преобладаващия трафик - пътнически или товарен и редица други показатели.
При тези различни възможности, при отделните държави и през епохата когато са създавани, са построени няколко вида линии, които се налага да си взаимодействат както помежду си, така и с другите видове транспорт – автомобилен , воден и въздушен, и да функционират като единна транспортна система. Това е един от основните проблеми на съвременния етап на стопанско развитие.
В настоящата публикация разглеждаме само проблемите, необходимостта и възможностите за изграждане на единна транспортна система, включваща магистралния и градски релсов транспорт в Република България и взаимодействието с другите видове транспорт в нашата и съседните страни.
2. НЕОБХОДИМОСТ ОТ СТРОИТЕЛСТВО НА
ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ЛИНИИ ПО НОВИ НАПРАВЛЕНИЯ В
НАШАТА СТРАНА
През миналия 20-ти век, един от най-съществените показатели беше гъстотата на железопътната мрежа. Сега в световен мащаб се реализира тенденцията да се съчетават предимствата на железопътния транспорт, а именно: високи скорости, голяма превозна способност, екологична чистота с предимствата на автомобилния транспорт, при който автотранспортните средства могат да достигат до всички селищни системи и промишлени предприятия.
Нашата страна има железопътни връзки със съседните държави – Сърбия, Румъния, Турция и Гърция. Проектирана е още в миналото железопътна линия, която да свързва България с Македония. Тази линия е изградена до граничната гара Гюешево, но нейното строителство не се осъществява по причини от политически и икономически характер. Тези причини и възможностите за реализация на проектите извън нашата граница са анализирани в много публикации и не са предмет на тази статия.
Един от съществените проекти, който трябва да бъде подкрепен, е за ново железопътно пресичане на Стара планина, преминаващо край Ботевград, с още една връзка с Румъния, минаваща по нов (трети) мост на река Дунав при гр.Оряхово.
В миналото е изготвен идеен проект за продължаване на железопътната линия Стара Загора – Димитровград – Кърджали до линията, свързана с пристанище Александрополис в Гърция, който не е реализиран.
Фиг.1. Схематична карта на железопътните линии, свързани с железопътен възел София
На фиг.1 е показана схематична карта на железопътните линии, свързани с железопътен възел София. С червен цвят е очертано трасето на новопроектираната железопътна линия, пресичаща Стара планина.
3.РЕКОНСТРУКЦИЯ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ЛИНИИ ЗА
ПОВИШАВАНЕ СКОРОСТИТЕ НА ДВИЖЕНИЕ НА
ВЛАКОВЕТЕ
Едно от основните мероприятия е повишаване на скоростите чрез подобряване параметрите на трасетата. Най-важно е увеличаването на радиусите на хоризонталните криви и дължината на правите елементи между тях. Имайки предвид планинския характер на нашата страна и съседните държави, компетентните органи от Европейския съюз препоръчват реконструкцията на железопътните линии в балканския район да се проектира с параметри на трасетата, които да осигуряват скорост на влаковете минимум 160 кm/h.
За реализация на директивите се изпълнява оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ и други програми с аналогична насоченост. Реконструкцията на линията от Пловдив до граничната гара с Турция след новия мост над река Марица е приключена и е осигурена препоръчваната скорост. Изпълнява се проект за цялостна реконструкция на железопътната линия София – Пловдив – Бургас, като строителните работи между Септември и Бургас са почти завършени. Най-труден за изграждане на ново трасе е участъкът между гарите Побит камък и Веринско. Възможно е да се проектира ново трасе, изцяло в права и почти в хоризонтала, с тунел дълъг около 15 кm. Приет е компромисен вариант с прокопаване на нов тунел с дължина около 6 кm, но с няколко криви в посочения участък с големи радиуси на кривите, осигуряващ препоръчаната скорост на движение на влаковете.
Изработени са проекти и за реконструкция на линията Мездра – Враца – Видин. В тези проекти се предвижда изграждане на нови трасета на линията след Враца, минаваща през Монтана и други селища. Проучванията показват, че по тази линия вътрешни и международни влакове с висока скорост няма да се движат. След въвеждане в експлоатация на новия мост край Видин, бяха направени два опита за движение на влакове за пътници между София-Видин през Румъния до Будапеща през деня и през нощта. И двата влака не бяха достатъчно запълнени, поради което през 2017 г. те не се движат.
По железопътната линия София – Видин, освен пътнически влакове за вътрешни съобщения, ще се движат товарни влакове в международни съобщения, превозващи контейнери и други уедрени товари. За тези влакове съществуващата железопътна линия има необходимата превозна, и пропускателна способност и строителство на нова високоскоростна линия в това направление не е необходимо.
По аналогични съображения, като се има предвид дефилето, през което минава река Струма край гр. Кресна, практически не може да се направи високоскоростно железопътно трасе между Радомир и границата с Гърция.
С по-голямо внимание трябва да се разглежда проектът за удвояване и реконструкция на железопътния участък от гара Захарна фабрика до гара Перник и Батановци. През този участък има интензивно пътническо движение и възможност за увеличаване размера на комбинираните превози. Необходимостта от удвояване на тази линия е безспорна, но проектираният голям тунел под Владайските възвишения проваля реализацията на проекта, защото
29
ГКЗ 3-4 ' 2017