Бесплатные объявления принимаются по тел . 418-000 ( автоответчик ), СМС на 8-950-057-60-60 и публикуются в порядке очереди в течение двух недель
Исповедь « автоматчИка ». ИсторИя развИтИя ремонта автоматИческИх трансмИссИй Из первых рук
Этот материал задумывался как рассказ обо всех нюансах ремонта автоматических трансмиссий , и в первую очередь — о схемах обмана клиентов . Но когда завели разговор , когда копнули чуть глубже … Знаете , бывает так , что знаком с человеком полтора десятилетия ; ценишь его как профессионала , консультируешься , а по душам ,« за жизнь », почти никогда не говаривали . Тем более не поднимали тему нашего недавнего прошлого — как зарождались структуры , специализирующиеся на ремонте автомобилей и конкретно « автоматов », какие испытывали трудности , как развивались позже и к чему пришли сейчас . А тут заговорили , пообщались … В общем , считайте эту статью ретроспективой всего того , что называется российским сервисом ( естественно , в самой его интеллектуальной части ). Ну и , конечно , не обойдем стороной вопросы неквалифицированного ремонта , который в последнее время , как и 20 лет назад , вновь становится обыденностью .
Его детство и юность вряд ли можно назвать особенными . Как и многие в Советском Союзе , увлекался техникой — велосипедами , мопедами , мотоциклами . А в институт — на инженера-электрика — поступил за компанию . Распространенный такой вариант получения высшего образования . С 12 лет просился за руль ( и получал его !) автомобилей в организации отца , в том числе грузовых , и катался на родительских « Жигулях ». Но это никоим образом не сказалось на первом этапе трудовой жизни . Окончил университет и работал потом совсем не по специальности — вахтером , сборщиком мебели и пр ., даже чуть в милицию не устроился . Правда , успел скопить немалые деньжищи — до кризиса августа 1998 года курс доллара был шесть рублей , и все , кто правильно распоряжались руками и головой , могли в сравнительно короткие сроки заработать на серьезную покупку . Такой в нашем случае стал семейный Nissan Maxima в кузове J30 1994 года выпуска .
« Трехлетка » со 160-сильной « шестеркой » VG30E , полным « фаршем », кожаным салоном и « автоматом » — в конце 90-х это был какой-то космос ! Но , как вы понимаете , именно последняя составляющая автомобиля , во-первых , стала единственным и серьезным огорчением от приобретения . Во-вторых , на будущие два десятилетия определила род деятельности нашего героя . Поначалу коробка буксовала на переключениях между второй и третьей передачей , а скоро Maxima совсем встала .
Надо сказать , что как минимум с конца 80-х Nissan и его дочерняя компания Jatco выпускали очень крутые трансмиссии . Одними из первых внедрили полностью электронное управление и уже имели 5-ступенчатые модели . RE4F02A на той Maxima тоже была вся « на соленоидах », но « четырехступкой ». А в качестве « бонуса », усложняющего ремонт , несла верхний поддон с расположенным за ним гидроблоком . Да не в этом суть . На весь город — областной центр — тогда нашлась единственная мастерская , где « курочили » автоматические трансмиссии . Именно курочили , поскольку ремонтом назвать « это » язык не поворачивался . Но кто ж знал до обращения , зарубежные двигатели ведь в стране восстанавливали — и более-менее сносно . А тут всего лишь коробка … Обратился , деньги отдал , Maxima же после ремонта отправилась на стоянку — передавать момент « автомат » по-прежнему категорически отказывался .
И уже забыл и забил на Nissan , и уже купил другую иномарку , как вдруг на местной специализированной выставке встретил парня , предлагавшего запчасти к АКП .
Гаражные технологии
Первый опыт в структуре , которую представлял новый знакомый , был чисто клиентский — RE4F02A взамен электронного пересадили гидравлический блок управления от « автомата » Bluebird . Maxima худо-бедно поехала . Важнее же то , что в городе зарождался новый сервис — с запчастями , привозимыми из Штатов , и с молодыми ремонтниками , готовыми с нуля постигать все азы восстановления диковинных трансмиссий . И что еще значимее , нашему герою предложили сотрудничество . Устроился и , забегая вперед , скажем , что получил еще одно высшее образование — профильное , по специальности « Автомобильный транспорт ».
Образование — отдельная тема , и все же позволим себе привести мнение , так сказать , из первых рук . Когда поступал и заканчивал первое высшее , отсутствовало всякое понимание того , куда потом идти и как трудиться . Но после работы в сервисе не просто обрел практические знания — четко определился со своим будущим на долгие годы и второе высшее получал вполне осознанно . Сейчас , исходя из опыта найма сотрудников , отмечает — молодежь в большинстве получает образование , не видя себя в профессии . Даже не зная , их это призвание или нет .
Сервис — это , конечно , сказано очень громко . Поначалу не имели подъемников , коробки сдергивали где придется . А помещение снимали у местного театра — склад реквизита . И статуя Галатеи , пристроенная в углу , бесстрастно взирала на не всегда успешные попытки каких-то смертных освоить методики ремонта враждебных заморских агрегатов .
Методик , по сути , не было , как и информации . Быстро выяснилось , « автомат » — это не двигатель , где вне зависимости от национальности ясно , что здесь задиры на стенках цилиндра , там вкладыши прихватило или датчики валов вышли из строя . Нужны электрои гидросхемы , значения зазоров в пакетах фрикционов . За неимением тогда интернета приобретали литературу . Большим уважением пользовались книги от американской структуры ATSG — Automatic Transmission Service
Group . В этих « мануалах » особенности коробок раскрывались более подробно , что ли . Разве что нужно было знать технический английский , но для людей « в теме » это проблемой не являлось , не какие-то высшие материи : lock up , forward clutch и т . п .
Впрочем , трудности проявились в ином . Американцы выпускали много всего , в том числе по японским коробкам , однако только по тем моделям , что имели хождение в США . А в ремонт ведь попадали « автоматы » в большинстве своем с внутреннего рынка Японии . И ладно это была какая-то « неэкспортная » АКП . Даже по распространенным трансмиссиям встречались сложности . Взять хотя бы Aisin серии A340 . « Мануалы » изза океана погружали в тонкости ее модификаций , работавших исключительно с бензиновыми моторами на моделях 4Runner или Tacoma . У нас же распространение получили Hilux Surf и Prado с 1KZ , каковые в Штатах если и продавались , то внимания ATSG не заслужили . А там другие зазоры в пакетах , другой софт . То же касалось дизельных Nissan . Проще было с Mitsubishi , со многими бензиновыми Nissan , имевшими двойников на двух континентах — в Азии и Северной Америке . И , кстати говоря , с европейцами . Между тем японцы « мануалы » тоже выпускали и выпускают , однако только на своем родном , в иероглифах . А попробуй найди носителя языка , тем более в конце 90-х и начале 2000-х ! Поэтому до сих пор по японскому автопрому , несмотря на то что многое есть в сети , встречаются « белые пятна ». Например , у Surf в 130-м кузове « раздатка » имеет пакет фрикционов , который управляется через гидроблок « автомата ». И по этой части в зарубежных , то есть не японских , источниках нет никакой информации .
Так что многое тогда делалось по наитию и появлявшемуся от клиента к клиенту опыту . Как вообще делалось ? О , если говорить обо всех ремонтниках , то тут каждый руководствовался собственными представлениями о принципах работы автоматических трансмиссий . В сервисе нашего героя даже появился стеллаж , по-петровски названный Кунсткамерой . Чего там только не было . Например , тормозная лента , на которую было наклепано феродо с тормоза токарного станка . Или фрикционный диск с « надетой » на него латунной пластинкой , которая , по мнению автора этого « шедевра », должна была передавать момент .
До такого безобразия в « нашем » сервисе не опускались . Но и полного понимания того , как нужно восстанавливать « автоматы », на начальном этапе не имели . Например , не сразу пришли к тому , что нужно вскрывать гидротрансформатор , в котором если и не сгорела блокировка , зато остались частички металла и продукты износа фрикционов . Что соленоид может щелкать , однако не запирать контур . Что шарики со временем выбивают посадочные места в сепараторной пластине , расположенной в гидроблоке , и это также влияет на качество переключений .
На первом этапе в полной мере отсутствовали и запчасти . Содержать большой их ассортимент было дорого , а клиент на тот момент не всегда созревал для оплаты всего восстановительного курса . Крутились как могли . Так , не меняли все пакеты целиком — только подгоревшие фрикционы . Иной раз , когда материал на диске был поврежден лишь с одной стороны и имелся еще один подобный диск , стирали сгоревший фрикционный слой и устанавливали их металлом друг к другу . Получался , как говорили , « двойничок ». Бывало , что из больших по размерам дисков выпиливали меньшие . За рабочий день с помощью « болгарки » и напильника получался пакет . Тормозную ленту приводили « в чувства » с помощью наждачки , стиравшей горелый слой . Редко когда устанавливали на одну коробку весь ремкомплект — брали две-три резинки . Случалось , что под стершееся уплотнение поршня подматывали нитку , которая компенсировала износ резины . Такие российские ноу-хау .
Но вот парадокс — уровень тогдашних « автоматов » вполне соответствовал подобным ремонтным технологиям . За редким-редким исключением машины из сервиса , в котором работал
Слева джиэмовская коробка 4L60 начала 80-х , справа — мерседесовский 9G-Tronic 2013 года . Как говорится , почувствуйте разницу
товарищ , возвращались обратно по вине ремонтников . Достаточно быстро СТО , уже переехавшая на новый адрес , обросшая оборудованием и выполнявшая почти весь спектр работ , стала известна в городе именно как мастерская , качественно восстанавливающая АКП . Кстати , гарантия результата выступала не только синонимом обширной клиентской базы — в тот период была жизненно необходима буквально . Времена-то шли бандитские .
У кого на стыке столетий в новой России в основном имелись средства на дорогие иномарки и недешевый их ремонт ? Правильно , у коммерсантов и тех , кто их « курировал ». Бандитских тачек переделали уйму . И персонажей насмотрелись разных . Однажды в ремонт попал W140 положенца из кавказцев . Так он приезжал контролировать ремонт с « личным водителем » то ли на « Восходе », то ли на Иже . Носил растянутые треники и майку- « алкоголичку », шлепанцы на босу ногу . Забивал косяк , садился рядом на корточки и шутил на тему качественного ремонта и покидания механиками сервиса в багажнике автомобиля . В общем , колоритный был дядька .
В другой раз , еще в конце 90-х , были свидетелями целого представления , когда через обшарпанную калитку в сервис сперва на вытянутой руке вносилась трубка сотового , потом появлялось пузо в куртке-парке . Затем — сам обладатель этих символов успешной жизни и , наконец , его свита .
Со свитой , к слову , прибывали многие и , бывало , она многозначительно засовывала руки под пиджаки-куртки . К счастью , разборки всегда заканчивались мирно . А из материальных потерь припоминаются лишь два случая . В первом за неудавшийся ремонт пришлось отдать двигатель от чего-то . Во втором « пацаны » пообещали заплатить потом и оставили « желток ». Им почему-то поверили , они , понятное дело , потерялись .
В начале 2000-х братки окультурились — надели плащи точно как в « Бригаде », телефонами по причине их распространенности не кичились , от распальцовок отказались . Как-то спокойнее стало .
Золотая эпоха
С коробками на популярных в России автомобилях тоже разобрались . В умах даже сложился свой рейтинг . По нему самыми передовыми были « автоматы » Mitsubishi ( когда в MMC еще выпускали собственные АКП ) и Nissan . Причем первые , кроме того , отличались простотой по « железу ». Наиболее надежными , разумеется , считались агрегаты Aisin . « Убивали » их откровенно наплевательским отношением . Либо — касательно поперечных коробок A130 / A140 ( Corolla , Camry и т . д .) — забывали , что сливается жидкость из двух пробок , а заливается , соответственно , отдельно в картер « автомата » и редуктора . Коробку заправляли , последний оставляли сухим .
ZF модели 4HP22 / 24 , знакомый у нас по BMW 90-х годов , и Land Rover начала 2000-х на фоне японских выглядели капризными и сложными в ремонте . Коробки Mercedes 722.3 / 722.4
( устанавливались на многие заднеприводные « Мерсы » до конца 90-х ), как и АКП Mitsubishi , считались несложными по механической части , однако были мудрены по гидравлике . Практически каждый клапан гидроблока имел по две-три пружинки , которые со временем утрачивали жесткость , после чего « клапанка » переставала работать корректно . Что же до американских агрегатов , то в те годы они стабильно демонстрировали самый архаичный подход в конструировании трансмиссии . И при этом нередко требовали доработки — заводскими « тюнингкомплектами ». То есть производитель изначально выпускал на рынок сырое изделие , после чего туда же выкидывал киты с советами « здесь просверлить , там прикрутить ». Тем не менее все это успешно чинилось . А потом пришла середина 2000-х и скорректированный в погоне за экономичностью-экологичностью принцип работы автоматических трансмиссий .
Новое время
Мы не раз рассказывали , чем отличаются новые « автоматы » от прежних . Дело в первую очередь даже не в количестве передач ( хотя сейчас уже не удивляют 8- и 9-ступенчатые АКП ) — в том , как , с каких ступеней блокируется гидротрансформатор .
Если ранее это происходило на высшей ( читай , четвертой ) передаче , то впоследствии порог срабатывании lock up стали опускать все ниже и ниже . На многих современных « автоматах » « бублик » блокируется с первой ступени . Благодаря чему максимально исключаются гидравлические потери , КПД узла удалось довести почти до 100 %. Вместе с этим « достигнув » интенсивного загрязнения и нагрева им ATF . Фактически износа многих составляющих коробки , в первую очередь , гидроблока . Добавьте сюда соленоиды , теперь пульсирующие постоянно ( а не работающие по принципу вкл / выкл .) и быстрее изнашивающиеся . Необходимость адаптации на фирменных сканерах . Дополнительные модули управления , расположенные на клапанной плите и термонагруженные . Ту же « многоступенчатость », которая определяет компактность всех деталей внутри корпуса .
Словом , когда в середине 2000-х тогда еще « пятиступки », но уже со многими из описанных выше особенностей , начали приходить в ремонт , было полное непонимание , как это все должно работать и как это ремонтировать . Скажем , первый опыт нашего героя касался Aisin U151 ( устанавливалась на Lexus RX / Harrier , Camry , RAV4 и т . д .). На холодную автомобиль ехал , с прогревом происходила абсолютная потеря момента . Почему ?
Впрочем , постепенно пришло осознание , что и как там должно трудиться . Благодаря опять же наработанному до того опыту и « мануалам », которые сперва появлялись уже на компактдисках , чуть позже — в интернете . А еще до знакомства с новыми « автоматами », как отмечает приятель , их сервис , в отличие от большинства конкурентов , перешел на правильные восстановительные технологии , когда не менялись отдельные диски или резинки — обновлялся весь пакет фрикционов и устанавливался полный ремкомплект .
Так сказать , подготовились к встрече с трансмиссиями , где уплотнения нитками не подмотаешь и фрикционный слой наждачкой не обновишь . Ведь все современные « автоматы », начиная как раз с пяти- и « шестиступок », появившихся 15 – 16 лет назад , требуют комплексной замены деталей , включая гидроплиту целиком или всех соленоидов по отдельности , если таковые есть в продаже .
Кризисы и откат в 90-е
Середину 2000-х , до 2008-го , можно считать золотым временем ремонта « автоматов ». Клиент обычно был не прижимистый , не ездил на коробке до полного ее уничтожения , при первых признаках неисправностей часто сразу обращался в сервис . А там не выгадывали по запчастям , что подешевле , меняли все и на качественное . При таком подходе АКП выхаживали не три-шесть месяцев гарантии — еще 100 – 150 тыс . км . В 2009-м ситуация изменилась . Машины начали подолгу зависать в СТО за неимением у владельцев денег на оплату ремонта . А в нем самом наметилось возвращение к схемам 90-х . Но тогда только наметилось — курсы валют оставались прежними . Другое дело конец 2014 года . Цифры упрямы — даже при совсем незначительном увеличении стоимости работ ослабленный вдвое рубль прибавил минимум 50 % к цене за восстановление « под ключ ». Иногда больше . Клиентов названные суммы шокируют . И они просят как-то сократить затраты на ремонт либо сразу ищут СТО , где стоимость на порядок ниже . Такое бывает ? Почему ?
5
Около года назад товарищ , доросший до собственного сервиса , его закрыл . Говорит , невыгодно . Много конкурентов — только в его областном центре около трех десятков мастерских , готовых так или иначе взяться за ремонт « автомата ». Какая-то часть из них — под руководством тех , с кем начинал работать по теме . Другие создавались ребятами , в свое время перенимавшими его опыт . Большинство идут на ценовые уступки . Но , согласитесь , неспроста в двух сервисах « капиталка » одной и той же коробки может стоить и 100 – 120 тысяч , и 50 – 60 тысяч . Объяснение в подзаголовке .
Да , вместо « меняем все на дорогое и лучшее » пришли « технологии » ремонта из 90-х . Разобрать , оценить состояние фрикционного материала , заменить только те диски , где он откровенно « пропекся ». Так же поступить с уплотнениями . А , скажем , металлические диски ( уложены в пакетах между фрикционными ), которые тоже испытывают температурные нагрузки , лишь отрихтовать . Второй вариант — приобрести те же диски нижнего ценового уровня . Даже в Штатах их качество разнится . Что говорить о китайских комплектующих , появившихся относительно недавно . Правда , с откровенной туфтой мой собеседник не сталкивался . Тем не менее оговаривается — добиваясь качественного ремонта , сам использовать продукцию из Поднебесной и дешевые американские запчасти не стал бы . Хотя тут есть одно ограничение . С 2015 года российские поставщики , которых на всю страну по пальцам одной руки посчитать , резко сократили наличие оригинальных запчастей от производителей трансмиссий и дорогой американской альтернативы . Отвечают чаяниям клиентов .
По « железу » — « планетаркам », валам , корпусам — вообще обращаются к б / у деталям .
На самом деле нет никаких устоявшихся вариантов . Скомпоновать ремонтную спецификацию могут каким угодно образом : поменять отдельные детали на новые дорогие ; заменить все на дешевое ; поменять что-то выборочно и на Китай . Могут честно об этом сказать , но , вероятней всего , не будут акцентировать внимание клиента на тонкостях . Или , напротив , посулят все лучшего качества . Например , новые « планеты », а воткнут ходившие . В любом случае пообещают , что все будет в порядке , машина поедет , и дадут гарантию .
Как считает наш герой , гарантию — полгода — коробка , скорее всего , отпашет . Но рассчитывать на пробег в 100 или хотя бы в несколько десятков тысяч не стоит . Повторимся , к современным « автоматам » неприменимы подходы , как к их предшественникам . Ну а если не доживет даже до окончания гарантии , то в арсенале мастеров всегда есть работающие схемы ухода от ответственности . Например , « почему через 2 – 3 тысячи км вы не приехали на снятие поддона и замену ATF ?». Либо пеняют на то , что при повторном выходе АКП из строя ( а он по урону обычно глобальнее первого ) разрушились планетарные ряды , которые до того не меняли . Соглашаются восстановить то , что делали раньше , но за « планетарку » извольте заплатить . Тоже вид заработка .
Причем максимальная стоимость вовсе не гарантия того , что ремонтники не используют один из вышеприведенных вариантов « восстановления ». И проверить обывателю это сложно , фактически невозможно . С другой стороны , как говорилось выше , он , скорее всего , будет рад такой экономии . В некоторых же случаях клиент обратится к покупке бэушного агрегата . Здравый смысл при таком выборе отсутствует — покупаешь кота в мешке , что в случае с современными АКП наказуемо финансово . Зато цена манит . На контрактной коробке против ремонта можно сэкономить вдвое . И даже при самых дорогих б / у агрегатах восстановление все равно обходится дороже . Вот характерный пример : Aisin U660 ( Camry , RX350 , RAV4 и пр .) встречается в продаже по цене от 125 до 160 тыс . руб ., а « капиталка » этого прихотливого « автомата » может обойтись и в 190 тысяч .
Вот такая история — с многообещающим началом и , к сожалению , без happy end`а . Приятель нашел себя на несколько ином поприще . О прошлом вспоминает с ностальгией . Делится со мной информацией , возвращаться в « автоматную » тему не собирается . И лишь сокрушается по поводу того , что экономическая ситуация в стране качественную « реставрацию » автоматических трансмиссий возвела в ранг эксклюзивной процедуры . Сделала уделом людей не бедных и очень щепетильных в своем отношении к автомобилю . Другим же стоит только посочувствовать . Когда еще до 100 или чуть после тысяч км нужно выложить за ремонт « автомата » четверть стоимости машины , поневоле хочется обратно в 90-е . По крайней мере , с их ценами и простотой агрегатов .
Максим Маркин