Бесплатные объявления принимаются по тел . 418-000 ( автоответчик ), СМС на 8-950-057-60-60 и публикуются в порядке очереди в течение двух недель
ВосстаноВление блокоВ и голоВок . ИзгИб , Износ И трещИны
Восстановление двигателя ... Простая , казалось бы , процедура . Открутил крышки вкладышей , вынул поршни , сделал ревизию диаметров и поверхностей . Поменял кольца , в крайнем случае те же вкладыши , плюс расточил цилиндры , по необходимости перейдя на ремонтные размеры . Как правило , для обывателя ремонт двигателя выглядит именно так . В реальности же , и притом нередко , восстановление мотора заключается не только в этих сравнительно простых операциях . Мы не имеем в виду гильзование блоков , о котором рассказывали . Требуется инструментальная обработка их и головок , иной раз — нетривиальные решения , способные вернуть к жизни изношенный двигатель . Не претендуя на окончательный анализ ( все-таки даже в этой области есть определенный плюрализм мнений ), приведем взгляд человека , который много лет занимается подобным восстановлением « железа ». Обладает богатым опытом и своей собственной точкой зрения .
Обычно такие структуры не стремятся громко о себе заявить , довести информацию до конечного потребителя — нет ни уличной рекламы , ни каких-то акций или скидок , способных заинтересовать клиента . Ни тем более броского здания в оживленном районе города , красивого помещения , комнаты отдыха для посетителей . Только суровая индустриальная действительность — промышленные цеха с бетонным полом и станочное оборудование . В нашем случае — исключительно импортное , с программным обеспечением . Плюс сайт и , конечно , обязательно — связь с сервисами , откуда в ремонт приходят блоки и головки , а также работа с предприятиями , где есть парк грузовых автомобилей либо спецтехники . Ведь именно из последних поступает основной поток деталей под обработку . Но нам , безусловно , интересны легковые моторы .
Вообще подобных « производств » в краевых или областных центрах можно обнаружить не по одному . Что там говорить , научились у нас восстанавливать блоки и ГБЦ . Правда , не везде одинаково . Вот , например , мой собеседник на вопрос о том , за гильзовку всех ли моторов возьмутся , прямо отвечает — нет , имеются неприятные , но распространенные исключения . Так , ваговские « четверки » и « шестерки » имеют крайне тонкие межцилиндровые перемычки . А к самим стенкам цилиндров вплотную подведены каналы охлаждения . При расточке вскрываются и … Что делать ? Садить гильзы на клей , что технически сложно ? Или глушить каналы , что чревато перегревом ? Словом , технологии , одновременно обеспечивающей герметичность системы охлаждения и беспроблемную работу мотора в целом , пока нет . Хотя работы в этом направлении ведутся . Тем не менее в ряде сервисов за это возьмутся и даже пообещают результат . Не надо обольщаться — не исключено , что двигателя « хватит » на время продажи автомобиля , но дольше ...
С гарантией тоже вопрос интересный . Впрочем , тут не стоит надеяться в любом случае — почти наверняка не дадут нигде . Дело в том , что обычно здесь практикуется разделение труда — разбирают и собирают двигатель одни , блоки и головки на станках обрабатывают другие . Привязать гарантию к конкретной структуре сложно .
Также ссылаются на практику замены вышедших из строя двигателей на так называемые шорт-блоки ( на фото ниже примеры таких ) — блоки с коленвалом и поршневой , но без поддона , навесного оборудования и в первую очередь — без головки . На них гарантия , как правило , не дается .
Наконец , отмечается , что автопроизводители сейчас исключают какую бы то ни было инструментальную обработку блоков и ГБЦ . Если есть изменения в покрытиях , в геометрии — « железо » на выброс . Так что у нас все делается без мануалов , с учетом наработанного уже опыта . Но и без этой работы нельзя . Не выбрасывать же , в самом деле , столь финансовоемкие детали только потому , что у них « где-то там образовалась кривизна ».
Выровнять « привалку »!
Оказывается даже снимать головку нужно , откручивая шпильки или болты в определенной ( обратной ) последовательности . Ведь , монтируя ее на блок , мы делаем это именно для того , чтобы деталь не повело . Почему же при демонтаже должны отходить от этого правила ? Правда , тут есть особенности , связанные с поколениями моторов . До начала 90-х годов практически повсеместно использовались паронитовые прокладки под ГБЦ . Имея ограниченный ресурс , они могли компенсировать некоторую кривизну привалочных поверхностей , получаемую в процессе ремонта или эксплуатации . В период с 1993-го до 2000 годов производители переходили на металлические прокладки . При значительно большем ресурсе ( по сути , рассчитаны на весь срок службы двигателя ) они уже не в состоянии заполнить собой небольшие каверны и « выровнять » уведенные поверхности .
Что за каверны ? Например , следы от пробоя прокладки , когда газовая струя , прорываясь между двумя плоскостями , выгрызает металл . Это незаметно глазу , но легко поддается определению измерительными инструментами ( на фото выше слева почернение на перемычке между цилиндрами ). Если плоскость не вывести , могут быть дальнейшие пробития газами или , скажем , беспричинные , казалось бы , поступления антифриза в масло либо наоборот . Но на привалочных поверхностях встречается и то , что видно невооруженным глазом — каверны от последствий кавитации охлаждающей жидкости , когда в ней срабатываются присадки или вовсе используется вода .
На фото , конечно , вопиющий случай . Видимо , уже приговор . Впрочем , гдето за восстановление таких ГБЦ возьмутся . Наш же респондент в свете подобных ситуаций отмечает — максимум , что можно снять с привалочных поверхностей , это несколько десятых мм . Причем значение касается старых бензиновых моторов , разработанных еще в 90-е годы и имеющих степень сжатия до 9,5-10:1 . На современных установках кривизна блока и ГБЦ не должна превышать 0,05 мм . По дизелям ситуация сложнее . Помимо блока и головки обрабатывать необходимо седла с клапанами , в крайних случаях даже торцы поршней .
С кавернами разобрались . А отчего , помимо неправильного монтажа и снятия головки , происходит коробление привалочных поверхностей ? Из-за кипячения и больших пробегов ! При этом неважно , сколько цилиндров и какое их расположение имеет двигатель . Деформируются и « оппозитники », и рядные « четверки » с « шестерками » и V- « образники ». Но , к примеру , замечено , что на субаровских EJ при перегревах может больше увести блок , чем головку . Среди современных моторов часто на фрезеровку ГБЦ попадает N-серия от BMW . Причем не обязательно после кипячения , пробоя прокладки или со значительными пробегами . С большой долей уверенности можем предположить — из-за максимально облегченной конструкции и напряженных температурных режимов работы .
Словом , если был перегрев / прогар , двигатель имеет приличный пробег или он разработан сравнительно недавно — в общем , в большинстве случаев — качественный результат при ремонте можно обеспечить как минимум при контроле всех привалочных поверхностей .
Несмотря на то , что в сети найдутся описание и видео о том , как промерять « привалку » линейкой и потом отшлифовать ее вручную , лучше довериться специалистам и станкам . Только в этом случае удастся гарантированно получить ровную поверхность . Вверху , на фото справа видна вновь образованная привалочная плоскость и остатки старой — нужен еще один проход фрезы .
Дела постельные
Любопытная вещь — блок и головка ведь обычные болванки , неважно , выполненные из чугуна или алюминия , пусть и с точной внутренней организацией каналов , и просчитанные по жесткости . А как могут страдать ! Задиры в цилиндрах ! Коробление и износ привалочных поверхностей ! И это еще не все . Постели коленвала и распредвалов — вот те части блока и ГБЦ , что нередко становятся жертвами нерадивости владельца и непрофессионализма мастеров .
Постели головок , кстати , ведет вместе с « привалками ». Обычно на величину в 30 – 50 % от последних . У блоков такое тоже возможно , однако в исключительных случаях . Как-то в ремонт приходил 2JZ- GTE известного в стране дрифтера . Так вот в нем пришлось выводить и привалочную поверхность , и постель коленвала . Но там было от 800 « лошадей ». При такой форсировке , помноженной на не короткие , как , скажем , в дрэге , заезды , подобный результат , наверное , закономерен . Из серийных двигателей на значительных пробегах тем же страдал мицубисиевский 4D56 в версиях до использования common rail . Причем там постель коленвала изгибало настолько , что ломался сам коленвал . Ставили новый и через некоторое время все повторялось . В середине 2000-х вместе с появлением новой топливной системы блок усилили , поломки прекратились . А у минских дизелей Д240 и Д245 ( устанавливаются на многие газовские модели ) постель коленвала часто кривая с завода .
Справедливости ради заметим , что чаще постели валов повреждаются не по итогам тюнинга или вследствие конструктивных просчетов , а от масляного голодания , критических температурных режимов и от несоблюдения моментов затяжки .
Износ постели распредвалов в ходе масляного голодания не сказать , чтобы сильно распространен , но встречается . Не уследили за уровнем / качеством смазки — и одной из первых страдает как раз постель . Кроме того , она подвержена естественному износу — на прилично походивших двигателях . Бывают разные варианты восстановления : изготовлением втулок , при помощи сварки , напылением , переносом оси распредвала . Все эти методы требуют расточки постели в номинальный диаметр .
Постель коленвала , помимо масляного голодания , часто страдает как раз при сборке двигателя .
Один из примеров двигателя с цельной постелью коленвала — мицубисиевский 6G74 . И ее часто деформируют ! Ремонт производится установкой вкладок и расточкой под стандартный размер . Здесь , как и в случае с ГБЦ , очень важно соблюсти минимальное отклонение от прежней оси вала . Иначе при несовпадении на какие-то несколько десятых мм возможны проблемы с шестернями ГРМ , с сальниками коленвала , со стыковкой вала и коробки передач .
Существует другой вариант восстановления постелей — различные виды напыления материала : газодинамическое , плазменное , детонационное .
Процесс газодинамического напыления как наиболее популярный ( в данном случае на примере изношенной крышки коренного вкладыша ) заключается в нанесении на деталь слоя металлического порошка , который потоком воздуха разгоняется до огромной скорости и при ударе о поверхность связывается с ней . Потом обработка поверхности и … Мой собеседник признается — такую услугу не оказывает . Потому что грязно для помещений , вредно для сотрудников и не всегда удается получить исходное качество поверхности и ее твердость .
От себя добавим , что газодинамическое напыление — довольно популярная технология восстановления разных деталей . Правда , в ряде случаев касательно поверхностей скольжения сами производственники либо поставщики оборудования отмечают — восстановить можно , однако износостойкость покрытия будет ниже , чем в заводском исполнении .
В отделе рекламы ( тел . 41-30-08 , 8-952-621-73-12 ) принимаются срочные объявления ( 50 руб .). Рекламу и объявления можно подать через сайты pressmen . info и 563 . miroplat . ru ( оплата : СМС , картой и т . д .)
5
Страсти сварные
Увы , бывает так , что станочное хозяйство бессильно устранить последствия эксплуатации . Какие ? Например , повреждения камер сгорания . Трещины в перемычках между клапанами , вызванные перегревом или механическими повреждениями . Глубокие каверны от той же кавитации . Не беда , если двигатель из немолодых да распространенных . Можно найти и головку отдельно , и контрактный целиком приобрести . А если из редких , эксклюзивных ? Наконец , просто современных , по которым покупка б / у агрегата — вариант сомнительный ?
Выход есть . В стране уже давно заваривают трещины в головках . С какого-то времени начали сваркой восстанавливать камеры сгорания , привалочные поверхности и стенки между цилиндрами . В сервисах , специализирующихся на таких операциях , отмечают , что для получения качественного результата перед сваркой / наплавкой необходимо нагревать всю деталь , а также использовать присадочный материал , по составу , соответствующий материалу ГБЦ или блока .
В « нашей » структуре с нюансами столь специфических сварочных работ согласны . И тем не менее сомневаются насчет конечного результата . Как подобрать присадочный материал , чтобы он полностью соответствовал сплаву блока или головки ( а не просто алюминий к алюминию )? Вольфрамовые электроды , что используются в аргонодуговой сварке , оставляют после себя небольшие каверны или включения , которые потом трудно обрабатывать . Та же ситуация с заваркой трещин в головках . Кто-то делает , но результат , как правило , недолговечен . Что уж говорить о трещинах в стенках цилиндров . Как говорилось выше , современные моторы не всегда качественно получается загильзовать . А тут такой сложный термический процесс . Каков шанс , что даже будучи прогретым до температуры , близкой к « сварочной », в процессе блок сохранит свою геометрию и герметичность ?
« Колено »... об колено
К восстановлению коленвалов здесь также относятся достаточно скептически . Точнее , могли бы за это взяться на должном техническом уровне ( приобрести дорогостоящее оборудование ), но не видят финансовых перспектив . Зато приводят примеры того , как делать нельзя . Известно , что коленвалы порой гнет . Так вот по части специализированного оборудования для их выравнивания никто не заморачивается . Тупое зубило и кувалда в помощь , в общем , чуть ли не об колено . Правильно ли это ?
Дешево , однозначно ! Сколько потом прослужит , предсказать сложно . Всетаки на оборудовании выдерживаются определенные интервалы по времени и величине прогиба . В любом случае после правки коленвала необходима его проверка на наличие трещин , шлифовка и балансировка .
Восстановление шеек коленвала возможно , однако технологически процесс очень сложный , и в ряде случаев клиент не может рассчитывать на высокое качество восстановленной поверхности .
Варианты различны — наварка ленты , наплавка проволоки , нанесение материала напылением , подбором вкладыша ремонтного размера или альтернативного . Проблема заключается в том , что грамотно отшлифовать коленвал могут единицы . В большинстве своем валы шлифуют по упрощенной технологии , не восстанавливая радиус — галтель . А без нее вал значительно хуже воспринимает изгибающую нагрузку , что может привести к его поломке . Наконец , нельзя помочь тем владельцам , на моторах которых ( например , хондовских K и J серий ) происходит выкрашивание кулачков распредвалов . Теоретически восстановление возможно , практических же примеров пока нет .
Такой вот взгляд , кому-то вполне вероятно способный показаться субъективным и даже предвзятым . Знаем , что есть « оппозиционные » мнения . А помимо них — другие особенности восстановления « железа » моторов . Поэтому при случае разговор продолжим .
Максим Маркин