Тюнинг как массове явление автомобильного мира ворвался в нашу жизнь в начале 2000-х . Помните , как мы восторгались первым « нелегалам » и простой подготовке в виде « нулевиков » и « прямотоков ». Как завидовали выклеенным « юбочкам » и порогам . Как радовались проходимости внедорожников всего лишь на 33-х колесах , которые участвовали в первых проводимых в стране трофи-рейдах . Тогда же начали появляться первые « гуру ». В сущности , обычные механики , которым было интересно настраивать « мозги » и варить силовые бамперы . А чуть позже в бизнес по тюнингу пришли бывшие « спортсмены ». Уже с предметным пониманием того , что и как нужно делать . И нередко с деньгами . Одно время фирм , специализирующихся на разнообразной подготовке автомобилей , появилось такое количество , что клиент мог выбирать — услугу какого по цене уровня предпочесть . Но в последние годы дела в этой сфере так себе . Так стоит ли пытаться заниматься этим сейчас ? И если да , то какой стартовый капитал ( причем не только в плане денег ) необходим ?

Для начала — « откроем Америку », может , кто-то еще не в курсе . Тюнинг автомобилей сложно назвать тем видом деятельности , в который обычно приходят со стороны . Можно , конечно , как в омут с головой . Но тратить впустую время и иногда деньги … Идеальный здесь вариант , когда багаж знаний обретается постепенно и с удовольствием , то есть в процессе хобби . А последнее потом превращается в род занятий .

В любом случае такая деятельность должна основываться на определенном опыте , на понимании того , как все это должно работать в конкретных условиях . Знаний механика или электрика достаточно далеко не всегда . Примеры , когда широко разрекламированный сервис выдавал безграмотно созданные и неконкурентоспособные изделия , есть . И все оттого , что его коллектив знал о том , что делал , лишь понаслышке , в теории .

Почему мы говорим именно « услуга », « сервис »? Безусловно , приобщиться к тюнингу как автобизнесу можно по схеме « купи-продай ». То есть открыв магазинчик и предлагая разные комплектующие . Это уже прошлый век . Без вложений в миллионы рублей актуально будет лишь в какойнибудь тмутаракани , вдали от областных центров , где не работают службы доставки . А сколько там найдется клиентов ? Так что как ни крути , сейчас занятие тюнингом — это сервис .

Количество желающих на душу населения

С чего начать ? Как бы банально ни звучало — с мониторинга рынка . Разумеется , он нужен везде и всегда . Но одно дело открыть магазинчик или сервисок ( кто-нибудь да заедет ), и совсем другое — профильную структуру , которая рассчитана на определенный и ограниченный контингент . Так что неплохо было бы узнать — есть ли вообще спрос на эту услугу ? Какие имеются в регионе off-road или GT-клубы , каков их состав , проводятся ли регулярные соревнования , или , к примеру , рыбаки-охотники предпочитают как-то готовить свою технику либо передвигаются на стандартных внедорожниках ? Есть в стране города , где средний уровень зарплат , а иной раз даже менталитет просто не позволяют развиться такого рода бизнесу . Например , известен случай , когда человек из краевого центра вложил в тюнинг-комплектующие два-три миллиона рублей и заморозил эти средства .

Естественно , нужно узнать количество мастерских и постараться навести справки об их загруженности . Вероятно , что с десяток

структур ( крупных , гаражных , любых ) вполне покрывают емкость рынка города и его округи с миллионным населением . Или , напротив , вовсе сидят без работы .

Начинать — с гаража !

Обстановка благоприятствует тюнингу ? Тогда необходимо сделать следующий шаг — обрести место и оборудование . Гараж лучше иметь собственный , однако если арендовать , то вполне можно уложиться в 3 , 5 , 10 тыс . рублей ежемесячно . Все зависит от региона , размеров и расположения бокса . При выборе оборудования тоже есть своя зависимость — от того , каким именно тюнингом вы будете заниматься . Если свапами и вообще силовой подготовкой ( плюс трансмиссия , подвеска и т . д .), то обойтись можно набором ключей ( 2 – 6 тыс . руб .), электроинструментом , лебедкой ( 2 – 4 тыс .), иногда понадобится траверса ( 2 – 6 тыс .) для вывешивания двигателя , стойка для его демонтажа ( 6 – 30 тыс .), кому-то приглянется кантователь ( 5 – 10 тыс .).

При off-road тюнинге необходим иной набор элементарного оборудования . Поскольку речь идет в первую очередь о работе с металлом ( силовой обвес , установка лебедок , лифт подвески или кузова ), то понадобятся пара « болгарок » разного размера ( 3500 – 24 000 руб .), сварочный аппарат ( желательно полуавтомат 16 – 150 тыс .), плазменный резак ( 18 – 150 тыс .) и компрессор для него и покраски ( 6 – 90 тыс .). Понятно , что разбег цен на все инструменты значительный , но , подбирая их с умом , реально уложиться в 70 – 100 тысяч .

Разумеется , при таком начинании глупо тратиться на рекламные баннеры-растяжки — не по доходам расходы . Если и вкладывать в рекламу , то лучше обращаться к интернет-ресурсам . Поможет связь с клубами и сообществами по интересам . Еще одно направление , способное оживить работу — связь с профильными магазинами , предлагающими GT-комплектующие ( если таковые в городе имеются ) или , например , товары для охоты и рыбалки . Иной раз в последних можно увидеть кое-что для внедорожного тюнинга , а собственных сервисов у этих торговых точек обычно нет . Да и специализированный магазин далеко не всегда предлагает установку всего реализуемого . Так что попытаться выйти на контакт и предложить свои услуги стоит .

И еще о магазине и целесообразности вложения в склад запчастей . Для того , чтобы покрыть деталями нормального качества ( будь это комплекты для подвески или поршневые группы ) какой-то модельный ряд , нужен не один миллион рублей ( естественно , с риском его заморозки ). И зависимость от курса валют здесь прямая . Для примера : до декабря 2014-го регулируемые амортизаторы Tough Dog на TLC 80 стоили по 6 тыс . руб ./ шт . Сейчас 12 тысяч . Как вариант , приобретение комплектующих из Китая . Скажем , экспедиционных багажников и лебедок , радиаторов и турбин . В городах , особенно в восточной части страны , имеются магазины , которые специализируются на подобных товарах из Поднебесной . Правда , тут есть одно но .

Между тюнинг-магазином и китайским рынком типа « шанхайка » сложно провести параллели , однако они существуют . И там , и там можно найти товары одного уровня качества — упомянутые лебедки , обвесы . Причем в последнем случае цены наверняка будут ниже . Если пытаться конкурировать с такой формой продаж , то надо предлагать широкий ассортимент и демпинг , а это опять же миллионы рублей , которые неизвестно когда прокрутятся . В конце концов , нельзя сбрасывать со счетов сомнительное качество , с которым детали попадаются не только из Маньчжурии — из промышленных центров страны , Шанхая , Гуанчжоу . Приобретать подобные товары на продажу — себе дороже

В общем , с оборудованием разобрались , от магазина отказались . Осталось ответить на вопрос — в принципе , глобально , то есть в рамках всей страны с ее экономикой — такой вид автобизнеса актуален ?

Как пережить кризис

Мы в городской промзоне . Вокруг различные предприятия из разряда ориентированных не на частного клиента , и среди них — небольшой цех по производству обвеса для внедорожников .

Мой собеседник в деле не новичок . Пришел в эту область десять лет назад и , похоже , прошел все круги развития бизнеса по тюнингу . Говорит , открывал мастерскую по подготовке джипов для того , чтобы создавать и обслуживать свои трофийные аппараты . И отмечает — так поступают многие . Сперва хобби , потом создание инфраструктуры для того , чтобы его поддерживать . И следующий этап — монетизация любимого занятия . Вначале брался за технически сложные проекты . Они делали имидж и были просто интересны с точки зрения самореализации . Но в какой-то момент стало очевидно — чтобы зарабатывать , нужно ставить процесс подготовки на поток . А с постройкой всяких « котлет » и просто оригинальной техники обращаются крайне редко . К тому же любая сложная работа отнимает много « человеко-часов ». Вроде бы заработаешь , однако за какой срок ? Обывателю необходим элементарный набор — лифт , силовые бамперы , лебедка , иногда багажник . Набор этот , между прочим , недешев , зато монтируется за считанные дни .

Суть в том , что при такой типовой подготовке нет необходимости что-то выдумывать по месту . Все решения готовы — бери и ставь . Спортсменам этого , конечно , недостаточно , однако основному клиенту — рыбакам , охотникам , любителям путешествий — вполне

Вместе с таким « серийным производством » пришло понимание того , что внедорожники нужно не просто готовить — обслуживать и ремонтировать . Так появились посты по ТО , склад запчастей и постоянный клиент . Даже при наличии конкурентов казалось — занятая ниша устойчива , не подвержена никаким экономическим катаклизмам . Такой уверенности поспособствовал кризис 2008-го , когда доходы если и упали , то незначительно . Знакомый говорил тогда — в особенности человека жертвовать всем , кроме трат на собственные развлечения , на отдых .

Теперь же удается выживать только за счет производства , чьи изделия реализуются не в пределах одного города / области — отправляются по всей стране . А существовать благодаря ограниченной территории … это существовать . В чем причина ? В курсе валют ! Об амортизаторах говорили , вот пример по лебедкам : раньше Come Up стоил в пределах 30 – 35 тыс . руб ., сейчас 50 – 55 тысяч . До последнего кризиса в год получалось продать / установить до 200 – 300 лебедок . Теперь хорошо , если приобретут с десяток , поскольку , пугаясь цен , берут дешевые китайские . Или вообще ничего не берут . Тут одно наложилось на другое — слабый рубль плюс сложности в регистрации и эксплуатации подготовленных автомобилей . Люди просто остерегаются связываться с тюнингом . Единственная категория потребителей , у которой и деньги водятся , и которой , похоже , плевать на проблемы с узакониванием доработок — это лесники . Но ведь они лишь часть клиентуры , причем не самая многочисленная .

Производство — даже такое « ручное », как создание силовых обвесов — требует значительных капиталовложений . Несколько постов со сварочниками , гибочный аппарат , хороший плазменный резак со станком ЧПУ , другой инструмент …

Ну да , шумят « прямотоками », да , иной раз гоняют и кого-то раздражают . А у джиперов потенциально травмоопасны все эти их бамперы и лебедки . Но где хоть какая-то статистика о ДТП с участием подготовленных автомобилей ? Опять все « на пальцах », голословно . Зато уже известно , что столь жесткое отношение к тюнингу породило « обходные » схемы . Деньги идут конкретным людям , а не в бюджет . В общем , российская методика , так и задумывалось .

Вот и получается , по словам нашего собеседника , что в нынешних условиях при организации дела с нуля рассчитывать на какой-то положительный результат наивно . Конечно , если заранее не вложены средства и нет фундамента в виде производственной базы .

Несмотря на пессимистичные прогнозы , мы все-таки коснемся такого важного вопроса , как подбор персонала — буквально в двух словах . Как отмечают владельцы тюнинг-контор , подбирать сотрудников желательно из клубов . То есть людей увлеченных , в теме , способных работать по профилю . В общем , таких , какими были когда-то сами хозяева фирм . Обещать им оклад глупо , сразу нужно оговаривать условия сдельной оплаты . При этом ключевые обязанности , те , от которых зависит работа всей мастерской , надо завязывать на себя .

Минимум вложений , максимум отдачи ?

Гаражный кооператив , бокс на две машины . Другой наш герой — из мира GT , в который также пришел не вчера . Но в данном случае никакой фирмы , никакого производства . Все сам , своими руками .

Его рецепт таков : сначала , говорит , нужно вложиться в собственный автомобиль . Пусть это будет дрифтовый или дрэговый корч , просто машина на каждый день — она должна быть выполнена таким образом , чтобы потенциальный заказчик оценил работу и захотел обратиться именно к тебе . А уж засветиться на ней — минимум проблем , соревнований достаточно . Так что основная по величине трата — в имидж . Об инструментах и оборудовании мы говорили . Склад же ни к чему . Во-первых , дорого , вся более-менее востребованная номенклатура — это миллионы рублей и их заморозка . Во-вторых , это уже сравнительно крупный бизнес , а мы говорим о начинании , доступном человеку , не обладающему серьезными суммами . Наконец , в-третьих , работать здесь можно на средства клиента , заказывая детали через интернет и предоставляя ему счета .

Таким образом , тратиться здесь не нужно даже на покупку металла , как при подготовке джипов . Удобно , начинать можно с почти пустыми карманами . Время-то благоприятное ?

Ситуация аналогична той , что сложилась в джиперской среде . Привязка к валюте стопроцентная . И хотя людей увлеченных это не всегда останавливает ( вплоть до того , что берут кредиты ), самих их стало явно меньше . Впрочем , тут , как отмечает собеседник , проблема больше в сложностях с регистрацией и эксплуатацией . ГИБДД останавливает , изучает техчасть чуть ли не под лупой и , бывает , аннулирует регистрацию . К чему придираются ? Свап двигателя , прямоточный глушитель , заниженная подвеска . Даже « ковши » в салоне могут заинтересовать , заставить взмахнуть жезлом и подробно изучать « матчасть ».

В подобных условиях готовить машину становится просто нецелесообразно . Есть лишь один полузаконный вариант обойти эти драконовские меры — тюнить стоковый мотор и все изменения , если это возможно , выполнять внешне незаметными .

Так или иначе , но раньше , продолжает знакомый , за месяц , ведя сразу несколько проектов ( специально даже снимал поблизости дополнительные гаражи ), можно было заработать 150 тыс . руб . Сейчас клиент то есть , то сидишь без работы . Точнее , работаешь по основному виду деятельности .

Да , одна из примет нынешнего времени заключается в том , что тюнинг в большинстве случаев реально осуществлять лишь по остаточному принципу . Когда есть стабильный профильный ( или не обязательно ) заработок , почему бы иногда не покопаться в гараже — и в удовольствие , и ради дополнительных денег . Пожалуй , это именно та форма занятий тюнингом , которая сейчас более-менее жизнеспособна . По крайней мере , большинство оставшихся в деле специалистов работают по такому принципу .

Максим Маркин