κατασκευής του μεγάλου Ρώσου σχεδιαστή Αντρέι Τουπόλεφ , με επικεφαλής του σχεδιαστικού προγράμματος τον Ντιμίτρι Μαρκόφ . Η ανάπτυξη ενός πολιτικού αεριωθούμενου δημιουργούσε μεγάλες προκλήσεις τόσο τεχνολογικές ( ανάπτυξη , κατασκευή , δοκιμές , τεχνική υποστήριξη ) όσο και οικονομοτεχνικές-επιχειρησιακές ( πτητική εκμετάλλευση , εκπαίδευση , ασφάλεια πτήσεων , υποδομές αεροδρομίων ). Ωστόσο , η επιλογή αεροστροβίλων ήταν η μόνη λύση προώθησης για ένα αεροσκάφος χωρητικότητας 50-100 επιβατών και απαιτούμενη ταχύτητα πτήσης που είχε ορισθεί σε 750-800 χ . α . ώ . Η οικονομική σκοπιμότητα του σχεδίου θα έπρεπε να εξυπηρετεί συνδυαστικά άλλες δύο παραμέτρους : ικανοποιητική οικονομία καυσίμου και αυξημένη διάρκεια ζωής της κατασκευής . Οι σχεδιαστές γνώριζαν ότι η επιλογή ενός « καθαρού » turbojet ήταν η λιγότερο οικονομική σε κατανάλωση καυσίμου έναντι των οικονομικότερων turbofan και turboprop , αλλά με τους πρώτους να βρίσκονται ακόμη σε πρώιμο στάδιο ανάπτυξης , αποδέχθηκαν τη λύση turbojet ως μονόδρομο για την επίτευξη του ζητούμενου « φάκελου πτήσης ». Αναφορικά με τη διάρκεια ζωής της κατασκευής από την οποία θα κρινόταν η οικονομικότητα του σχεδίου , ο Μαρκόφ έθεσε μία σημαντική πρόκληση · υπερδιπλασίασε το απαιτούμενο επιχειρησιακό όριο ζωής της κατασκευής από τις 10.000 ώρες πτήσης ( τυπικό όριο για εμβολοφόρα ) στις 25.000 ώρες πτήσης ( ισοδύναμο με 12.000 « κύκλους » -απογείωση / πτήση / προσγείωση ). Η δυσκολία της προδιαγραφής αυτής οφειλόταν στο γεγονός ότι δεν είχαν αναπτυχθεί επαρκώς τα θεωρητικά-υπολογιστικά μοντέλα ανάλυσης και εκτίμησης της συμπεριφοράς των κατασκευών στους ανωτέρω « κύκλους » καταπόνησης ( λόγω απαιτήσεων συμπίεσης ) και φυσικά δεν υπήρχαν ιστορικά δεδομένα από χρήση αεριωθούμενων πολιτικών jet σε υπηρεσία ώστε να τεθούν σαν βάση αναφοράς . Τελικά πάρθηκε μια κομβική απόφαση . Αντί σχεδιασμού « εν λευκώ » το πρόγραμμα θα βασιζόταν στην πλατφόρμα του επιτυχημένου στρατηγικού βομβαρδιστικού Tu-16 « Badger » ( πρώτη πτήση , Απρίλιος 1952 ), αποκτώντας αρχικά την προδιαγραφή Tu-16P ( Passazhirski , επιβατικό ) και στη συνέχεια την ονομασία Tu-104 : θα ήταν το πρώτο « τεσσάρι » από δεκάδες άλλα ιστορικά σχέδια που θα ακολουθούσαν στον μισό και πλέον αιώνα σχεδιασμού αεριωθούμενων πολιτικών τύπων Tupolev .
Πρώτη πτήση - δομή και συστήματα
Παρά τα εγγενή μειονεκτήματα για ένα πολιτικό αεροσκάφος από μια πλατφόρμα στρατιωτικού σχεδίου η απόφαση αύξανε τη βιωσιμότητα της επένδυσης και μείωνε το ρίσκο του όλου εγχειρήματος . Σημαντικές
Tu-104B ( CCCP-42403 ) με τα χρώματα της Aeroflot το 1973 .
Το πρωτότυπο Tu-104 ( CCCP-L5400 ) κατά τη μεταφορά του με ειδικό τρόλεϊ και το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο .
Ο αρχισχεδιαστής Αντρέι Τουπόλεφ ( με τα γυαλιά και τα παράσημα ) στο βάθος δίπλα σε ένα μοντέλο Tu-
104B , το 1958 . οικονομίες κλίμακας ήταν εφικτές σε μια σειρά από επιμέρους τομείς : παραγωγή και δοκιμές πρωτοτύπου , ανάπτυξη των συστημάτων πτήσης , εκπαίδευση πληρωμάτων και τέλος τεχνική και λογιστική υποστήριξη ενός στόλου που θα έπρεπε να επιχειρεί εντός ( και εκτός ) των συνόρων της αχανούς σοβιετικής επικράτειας . Όπως τελικά αποδείχθηκε , η ανάπτυξη του Tu-104 αποτέλεσε ένα από τα ταχύτερα εκτελούμενα σχέδια αερι-
05 / 5015 115