ΠΤΗΣΗ 2015 February 2015 #345 | Page 79

Η διερεύνηση ασφάλειας πτήσεων της απώλειας της Πτήσης MH17 σταματά στην πιστοποίηση των συνθηκών κάτω από τις οποίες έχασαν την ζωή τους 298 επιβαίνοντες . Τα γεγονότα από εκεί και ύστερα χάνονται σε « διαδρόμους » της αντιπαράθεσης της νέοψυχροπολεμικής εποχής στην οποία ζούμε . τεχνολογία υφίσταται και κατά καιρούς έχει ενσωματωθεί σε στρατιωτικά αεροπλάνα που πετούν σε αποστολές μεγάλης εμβέλειας πάνω από νερό όπως ναυτικής περιπολίας ή AEW & C . Μια μορφή μάλιστα DFDR έχει εγκαταστήσει η Boeing και στα Hornet / Super Hornet του Αμερικανικού Ναυτικού με το αναπτυσσόμενο τμήμα που επιπλέει να φέρει πομπό ELT ( Emergency Locator Transmitter ). Στη συγκεκριμένη περίπτωση το DFDR αποτελεί μέρος τού εκτινασσόμενου καθίσματος και ο πομπός ELT ενεργοποιείται με την εκτίναξη του χειριστή ή απελευθερώνεται με τη συντριβή τού αεροπλάνου . Μια παλαιότερη εγκατάσταση DFDR αφορά στα ιπτάμενα κέντρα διοίκησης E-4B όπου το σύστημα εκτινάσσεται από το αεροπλάνο , πιθανότατα με εντολοδότηση . Το θέμα της ενεργοποίησης του DFDR όμως , για να διασφαλιστεί ο σκοπός του , να « διαφυλαχθεί » δηλαδή το περιεχόμενό του σε οποιαδήποτε κατάσταση , αποτελεί μέχρι σήμερα ένα άλυτο πρόβλημα . Κάποιοι επισημαίνουν τον κίνδυνο ένα αυτόματο σύστημα απόρριψης του DFDR να μην αναπτυχθεί σε περίπτωση εναέριας σύγκρουσης ή να αστοχήσει ο ELT και ο καταγραφέας να χαθεί για πάντα , καλώντας έτσι για διπλά συστήματα , ένα του αεροσκάφους και ένα απορριπτόμενο . Το τοπίο όμως άλλαξε με την απώλεια της Πτήσης ΜΗ370 , όταν η έλλειψη υποδομής παρακολούθησης πτήσεων μεγάλων αποστάσεων πήρε την κυρίαρχη θέση στη δέσμη των προβλημάτων ασφάλειας πτήσεων που αποκαλύφθηκε . Ένας DFDR / VDR θα μπορούσε να δώσει απάντηση για την τελική θέση του αεροσκάφος ( μόνο μετά από μια συντριβή ), αλλά αφήνει μετέωρο το πρόβλημα της παρακολούθησης . Η εξέλιξη τεχνολογιών δορυφορικής μετάδοσης που επιλύουν το τελευταίο , ίσως μπορούν να ενσωματώσουν και δυνατότητα μετάδοσης δεδομένων FDR εν πτήσει , κάνοντας την ανάπτυξη αποσπώμενων / απορριπτόμενων καταγραφέων περιττή . Υπέρμαχοι αυτής της ιδέας αναφέρονται σε συστήματα που θα μπορούν να παρακολουθούν τα αεροπλάνα και να μεταδίδουν δεδομένα , είτε συνεχώς ( streaming ) είτε σε ριπές ( bursts ), όταν απαιτηθεί . Μια επιτροπή υπό την αιγίδα του ICAO και με τον συντονισμό της IATA , γνωστή ως ATTF ( Aircraft Tracking Task Force ), εξετάζει το θέμα για υποβολή τελικών προτάσεων . Από την άλλη πλευρά , το περιστατικό της MH17 , αν και όπως προαναφέρθηκε εξαιρείται από τις αναλύσεις ασφάλειας πτήσεων , ανοίγει πολύ μεγάλα ζητήματα αναφορικά με τις αερομεταφορές πάνω από εμπόλεμες ζώνες , όπως είχαμε αναλύσει σε σχετικό άρθρο ( Π & Δ No 339 , « Malaysia Airlines Πτήση MH17 , Οι πολλαπλές πτυχές τής νέας τραγωδίας »). Το ποιος ορίζει βέβαια αυτές τις ζώνες ή τις περιοχές όπου η αεροπλοΐα είναι επικίνδυνη , είναι ένα ακανθώδες θέμα στο οποίο αναζητούν απαντήσεις φορείς όπως ο ICAO και η IATA . Στα περιστατικά του 2014 υπάρχουν τρία συμβάντα που έχουν κοινό παράγοντα τον καιρό . Το McDonnell Douglas MD-83 της Swiftair επιχειρώντας για την Air Algerie συνετρίβη ενώ επιχειρούσε να αποφύγει ένα ραγδαία εξελισσόμενο καιρικό μέτωπο στην υποτροπική ζώνη , αλλά τελικά παγιδεύτηκε από τον καιρό και κατέπεσε εν μέσω προσπαθειών τού πληρώματος να διατηρήσει τον έλεγχο του αεροσκάφους . Αντίστοιχα το Airbus A320 της AirAsia προσπαθούσε και αυτό να αποφύγει καιρικά φαινόμενα με αλλαγή ύψους σε συνθήκες που φέρνουν στον νου την περίπτωση του A330 της AF447 που κατέπεσε από απώλεια ελέγχου σε συνέχεια εισόδου σε απώλεια στήριξης και μεγάλο ύψος , ενώ αντιμετώπιζε ραγδαία κινούμενο μέτωπο ισχυρής κακοκαιρίας . Η διαφορά ανάμεσα στα δύο είναι ότι το MD-83 επιχειρούσε σε μια περιοχή του πλανήτη κάτω από τη Σαχάρα χωρίς επαρκή κάλυψη ( ή μάλλον απουσία ) μετεωρολογικής επιτήρησης και προβλέψεων εξελισσόμενων φαινομένων από τις όμορες χώρες που έχουν τη σχετική ευθύνη . Το τρίτο περιστατικό είναι αυτό του ATR 72-500 της TransAsia Airways στην Ταϊβάν , που επιχειρούσε στη συνέχεια της διόδου από την περιοχή ενός τυφώνα και ενώ η ατμόσφαιρα δεν είχε επαρκώς ισορροπήσει .
Μαύρες τρύπες ασφάλειας στη Μαύρη Ήπειρο
Για άλλη μια χρονιά βέβαια μια προσεκτικότερη ανάγνωση των περιστατικών πέρα από τη στατιστική ανάλυση δείχνει την τάση που διατηρείται εδώ και χρόνια : τα σημαντικά ζητήματα ασφάλειας πτήσεων στην Αφρική . Πρακτικά κάθε χρόνο η λίστα με τα θανατηφόρα συμβάντα στη Μαύρη Ήπειρο είναι η μακρύτερη σε σύγκριση με άλλες περιοχές του πλανήτη , ενώ παράλληλα η καταγραφή των συμβάντων περιλαμβάνει μια σειρά από επαναλαμβανόμενες περιγραφές και αιτίες που λίγο αλλάζουν από χρονιά σε χρονιά . Αεροσκάφη που συντρίβονται λίγο μετά την απογείωση ή καταλήγουν εκτός πορείας σε κάποιο βουνό , αποτελούν συνήθεις καταστάσεις από τις παρυφές τής Σαχάρας και νοτιότερα . Ωστόσο είναι σχεδόν άγνωστες στη Δυτική Ευρώπη , στη Βόρεια Αμερική ή ακόμα και σε περιοχές της Ασίας .
Στην αναφορά μας έχει γίνει προσπάθεια να περιληφθούν όλα τα μείζονα περιστατικά στα οποία υπήρξαν θύματα ή τραυματισμοί , εξαιρώντας αυτά της γενικής αεροπορίας , υπάρχει όμως περίπτωση να έχουν παραλειφθεί κάποια ελάσσονα . Ακόμη περιλαμβάνουμε επιλεκτικά ορισμένα συμβάντα της χρονιάς που παρουσιάζουν ενδιαφέρον στις λεπτομέρειές τους . Τα στοιχεία συλλέγονται κατά τη διάρκεια της χρονιάς σε συνδυασμό με πηγές , όπως υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας και διερεύνησης αεροπορικών περιστατικών διαφόρων χωρών , ICAO , AAR ( Aircraft Accident Registry ), IFSF , Aviation Safety Network , Acclaims WAAS , Flight International κ . λπ .
02 / 2015 79