σκάφους εκτός του πιλοτηρίου και κυρίως τα βασικά υποσυστήματά του ( ηλεκτρικά και υδραυλικά ) αποτελούν την αχίλλειο πτέρνα της αξιοπιστίας ( αλλά και του κόστους χρήσης ) και οδεύουν γοργά προς οριακό επίπεδο . Αυτό αποτελεί κυρίαρχο παράγοντα σε οποιαδήποτε απόφαση υπέρ της απόσυρσης ή της συνέχισης χρήσης του τύπου . Κάποια στιγμή αργά ή γρήγορα θα υπάρξει η « μετά Phantom εποχή » και η απόσυρση των αεροσκαφών θα αφήσει ένα « κενό » 34 μαχητικών , είτε στον ρόλο αεροπορικής υπεροχής σύμφωνα με το προηγούμενο σενάριο είτε στα καθήκοντα όπως έχουν σήμερα με τη δύναμη μοιρασμένη σε αναχαίτιση και Δ / Β . Η « απώλεια » αυτή θα μπορούσε θεωρητικά να καλυφθεί με την πιθανή προμήθεια αεροσκαφών που αποσύρονται σε άλλες χώρες και που δεν θα απαιτούσαν σημαντικές επενδύσεις στο υπάρχον πλαίσιο υποστήριξης , κάτι που με τη σειρά του σημαίνει ότι περιορίζεται στους δύο υπάρχοντες σε ελληνική υπηρεσία τύπους F-16 και Μ2000 . Κάτι τέτοιο όμως ( εκτός πολύ συγκεκριμένων σεναρίων ) συντηρεί τον « φαύλο » κύκλο που υφίσταται σήμερα , δηλαδή τον αυτοσκοπό της « διατήρησης των οροφών » χωρίς να προσφέρει ουσιαστικά στην επίλυση του προβλήματος , δηλαδή την αύξηση της ποιοτικής ισχύος της ΠΑ , ενώ θα συνεχίσει να αφαιρεί κονδύλια από την κατεύθυνση αυτή . Γι ’ αυτό η νέα υπόθεση εργασίας για την ΠΑ στην πορεία της προς το 2025 εδράζεται αναγκαστικά και αποκλειστικά στο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των F-16 . Παρά τις πρόσφατες εξελίξεις που υπήρξαν στη σχετική αγορά , μια τουλάχιστον από τις προτάσεις που είχαμε παρουσιάσει εκτεταμένα στη σχετική αναφορά μας ( Π & Δ Νο 338 , « Εκσυγχρονισμός ελληνικών F-16 , Οι « νέες » διαστάσεις ενός παλαιού θέματος ») ήταν της Lockheed Martin που όχι μόνο
Τα Mirage 2000EGM ως πλατφόρμες ASTAC
Στο θέμα αυτό είναι το λιγότερο περίεργη η πληροφορία που υπάρχει , ότι δηλαδή η εγκατάσταση του ατρακτιδίου στα ( μη εκσυγχρονισμένα ) Mirage δεν είναι δυνατή ( ή δεν κρίνεται σκόπιμη ;), καθώς έπειτα από μελέτη « οι ανοχές απόστασης του ατρακτιδίου σε πλήρη συμπίεση των αποσβεστήρων των σκελών προσγείωσης ενέχουν τον κίνδυνο πρόσκρουσής του στον διάδρομο ». Εκτός και αν υπάρχουν μη δημοσιοποιημένες ιδιαιτερότητες των ελληνικών M2000EGM / BGM , τα επίσημα εγχειρίδια της Dassault αναφέρουν ότι το σύστημα ανάρτησης της έκδοσης – C μπορεί να αντέξει μέχρι 16,5 τόνους , αν και αυτό που έχει σημασία είναι το μέγιστο φορτίο προσγείωσης που είναι 11,3 τόνοι με ταχύτητα στον κάθετο άξονα 400 ft / min . Υπό αυτές τις συνθήκες οι μέγιστες γωνίες προσέγγισης είναι 18 μοίρες με δυνατότητα να κινηθούν τα αμορτισέρ σε πλήρη έκταση , 15 μοίρες με μερικό φορτίο και 14 μοίρες με « κλαταρισμένο » ελαστικό , ενώ τα όποια όρια προέρχονται από την απόσταση που πρέπει να διατηρεί το ακροφύσιο του κινητήρα από το έδαφος και όχι από τα αναρτώμενα φορτία στον κεντρικό κοιλιακό πυλώνα . Σημειώστε επίσης ότι το κενό βάρος των Μ2000 είναι 7.600 kg . Έτσι , σε αποστολή TASMO με πλήρες εσωτερικά μεταφερόμενο καύσιμο 3.165 kg , το βάρος δύο Exocet από 670 kg έκαστος και μία εξωτερική δεξαμενή στον κεντρικό πυλώνα ( καύσιμο + δεξαμενή + πυλώνας ) στα 1.300 kg με άλλα 420 kg για τον πιλότο , αναλώσιμα πυροβόλου και πυλώνων αθροίζουν μέγιστο φορτίο 13.825 kg . Αυτό σημαίνει ότι και με τους Exocet φορτωμένους υπάρχει αντίστοιχα πρόβλημα βάρους το οποίο όμως ξεπερνιέται .
Παρά τις δυνατότητες αξιοποίησης σύγχρονων όπλων αέρος-εδάφους από τις νεότερες γενιές Fighting Falcon , τα PXIII δεν έχουν αναβαθμιστεί προς αυτήν την κατεύθυνση .
04 / 2015 25