ToutMa ToutMa n°49 - Avril / Mai 2018 - Page 45

histoire NOTRE VILLE Le quai de la Joliette, 1900 lignes régulières, en Méditerranée d’abord, puis vers l’Extrême-Orient, le continent américain, l’Afrique noire, l’océan Indien, et l’Australie. Marseille totalise soixante-dix lignes françaises en 1913. Des compa- gnies étrangères y établissent également des succursales et l’on ne dénombre pas moins de quarante pavillons différents flottant dans le bassin du port. Parmi les lignes emblématiques figure celle d’Extrême-Orient, dont l’essor est consécutif à l’ouverture du Canal de Suez, en 1869, qui permet de relier Marseille aux pos- sessions françaises aux Indes ainsi qu’en Indochine. La ligne d’Extrême-Orient unit Marseille à Shanghai en 45 jours, par Suez (Égypte), Colombo (ex-Indes bri- tanniques), Singapour, Saigon (à 34 jours de Marseille) au Vietnam et Haiphong (Vietnam toujours). Marseille prend alors la place de quatrième port mon- dial, juste après ceux de Londres, Liverpool et New York  ! Affiche de la Compagnie de navigation mixte - 1850 Destins croisés entre Orient et Occident L e rayonnement mondial du port de Marseille et la diversité des dessertes qu’il propose se reflètent dans le caractère cosmopolite de la ville dont le port a longtemps été le point de transit d’hommes aux destins variés (en témoigne le visage de Zidane, fierté des Mar- seillais, qui trône sur sa fameuse Corniche !). Fonction- naires arrivés des quatre coins de la France pour embar- quer vers leur destin colonial, commerçants tentés par l’aventure de l’outre-mer, trafiquants d’opium en quête de profits juteux en route pour la Chine, hommes d’af- faires ou bien encore marins en escale, peuples colonisés Avril / Mai 2018 _TM n°49 Le Vieux-Port avec l’Hôtel Beauvau à droite, 1900 ou migrants, c’est un véritable mélange hétéroclite qui s’observe sur le port de Marseille et dans son centre- ville de l’époque. Voyageurs et immigrés constituent alors un cinquième de la population marseillaise. Ils sont attirés par les opportunités économiques et la centralité géographique de Marseille dans l’espace euro-méditer- ranéen. L e trafic de passagers s’élève quant à lui à deux cent mille personnes par an entre 1870 et 1930. Pour autant, la qualité de ses passagers et des navires peut varier de façon significative, qu’il s’agisse de voyageurs fortunés en quête de prestations de luxe à bord de somptueux paquebots, de migrants de la classe moyenne en route vers le Nouveau-Monde, de touristes des An- nées folles, attirés par l’Orient ou de travailleurs esclaves (souvent dans le cadre d’un trafic rémunéré et orches- tré par des négociants peu scrupuleux) en provenance des colonies, logés à fond de cale et connaissant des traversées éprouvantes dans des conditions à la limite du supportable. À la veille de la deuxième guerre mondiale, le tra- fic a quintuplé par rap- port aux années 1870. Près d’un million de passagers embarquent ou débarquent chaque année à Marseille. Affiche des Messageries maritimes - Marseille Alexandrie La Route d’Égypte Commerce et marchandises d’ailleurs L ’ouverture du Canal de Suez, l’expansion coloniale et la conclusion de traités de libre-échange entre la France et des pays tiers provoquent une multiplication des flux commerciaux transitant par le port de Mar- 43 seille. À titre d’exemple, les exportations vers l’Algérie ont quasiment triplé entre 1855 et 1874. M arseille, qui commerce principalement avec les colonies, désormais largement accessibles par voie maritime, devient la première place française et l’une des premières places mondiales pour ses relations commerciales avec l’Afrique subsaharienne, l’Inde et l’Extrême-Orient. Marseille draine dix millions de tonnes de fret en 1930. Dès lors, les cargos y déchargent des marchandises inédites, qui donnent à la ville un as- pect exotique et des senteurs d’ailleurs : savon, huile, sucre, produits de meunerie (farines, semoules, pâtes alimentaires, biscuits), céréales, café, cacao, graines, bétail, laine, légumes, tabac, soie, métaux et pierres précieuses, caoutchouc, jute, coton, riz (en provenance de l’Indochine française à 95 %)… mais également des marchandises moins légales (opium, cannabis, et autres drogues dures), ce qui donne lieu à un trafic bien connu qui prend le nom de « route de l’opium », entre l’Europe, les Indes, et la Chine. L’essor du com- merce de marchandises s’accompagne par ailleurs du développement des industries de transformation (on pense au sucre Saint-Louis). Marseille n’est donc pas qu’un lieu de transit et son économie bénéficie directe- ment de la transformation des marchandises importées destinées à l’exportation. L a décolonisation, dès la fin des années 1950, en- traîne un ralentissement sans précédent des acti- vités du port de Marseille (passagers et marchandises), fortement dépendantes des colonies, et de l’hinterland industriel qui leur est attaché. Le port entame donc une lente et difficile reconversion qui s’est poursuivie jusqu’à aujourd’hui dans un contexte de concurrence maritime internationale. La présence du troisième ar- mateur mondial, CMA CGM, et sa flamboyante tour en forme de phare veillant sur la cité phocéenne, augure cependant d’un avenir meilleur pour le port. Retrouvez tous nos reportages sur www.toutma.fr