výhodou byla možnost využít přístaviště u
výrobny Cimolai v San Girgio di Nogaro, 100 km
od Benátek. Následně tak bylo umožněno její
osazení
s využitím
stejného
plavidla,
manévrovaného remorkéry a/nebo navijáky
připevněnými ke kotvám na dně řeky.
Další technickou překážkou, kterou bylo třeba
překonat, bylo nalezení vhodného způsobu
přepravy navazujících vedlejších pevných úseků
mostu, které měří 160 a 134 m. Společnost
Cimolai se rozhodla rozdělit každou z těchto
dvou konstrukcí na menší segmenty, spojené
speciálním montážním stykem svařeným na
staveništi poté, co byly obě části osazeny a
rektifikovány do předepsané geometrie.
Segmenty byly naloženy na plavidlo nad sebe,
takže obě konstrukce mohly být přepraveny
z Itálie do Bordeaux pouze ve dvou
transportních cyklech. Mostní dílce – které měly
hmotnost až 1 400 t – byly naloženy pomocí
systému
modulárních
ocelových
věží
s hydraulickými hevery s nosností 600 t.
Výběr metody výroby a montáže ocelové
konstrukce závisel na typu použitých hlavních
dílců. V případě mostu Chaban-Delmas bylo
třeba rozlišit mezi nosnou konstrukcí pro
zdvižné pole, která se skládá z ocelového
komorového
nosníku
a
přivařených
konzolových nosníků, a nosnou konstrukcí
vedlejších polí, které mají tři hlavní nosníky,
plnostěnné příčníky a konzolové nosníky; ve
všech případech se jedná o svařené I-nosníky.
Aby bylo možné přepravit tyto dílce na běžných
nákladních autech mezi výrobnou společnosti
Cimolai v Roveredo, kde se nosníky a ortotropní
desky vyráběly, a dílnami v San Giorgio di
Nogaro, kde se jednotlivé dílce kompletovaly
dohromady, byla jejich délka maximálně 13 m a
maximální hmotnost jednoho dílce 56 t.
Montážní práce v San Giorgio di Nogaro byly
zahájeny osazením dílů hlavního nosníku na
dočasné podpěry. Nosníky byly následně
spojeny plnostěnnými příčníky. Po úpravách a
geometrickém uspořádání dílců tak, aby byla
splněna požadovaná konfigurace, byly tyto části
k sobě přivařeny a následovaly nedestruktivní
zkoušky. Předmontované dílce byly převezeny
z výrobny k nábřeží, kde byla za využití
modulárních transportérů montáž dokončena.
Následně byly k hlavním nosníkům připevněny
boční chodníkové díly.
Po dokončení montáže a po aplikaci dvou vrstev
ochranného epoxidového nátěru a vrchního
polyuretanového nátěru byly ocelové dílce
naloženy na nákladní člun za použití
modulárních transportérů.
Po naložení dílců byl pro zajištění správné
rovnováhy upraven balast nákladního člunu a
poté bylo toto plavidlo vlečeno oceánským
vlečným člunem do Bordeaux. Cesta
Středozemním mořem a Gibraltarskou úžinou a
dále podél portugalského pobřeží a severního
Španělska směrem k ústí řeky Gironde měřila
více než 5 000 km.
Vlastní osazování mostních dílců vedlejších polí
byla velmi náročná a sledovaná činnost; bylo
třeba provést jejich otočení o 90° na plavidle
zakotveném v řece, před nákupním korzem na
nábřeží. Tato operace byla nezbytná, protože
prostor mezi pilíři nebyl dostatečně široký pro
100 m dlouhé plavidlo. Rotace mostních dílců
byla, z technického úhlu pohledu, jednou
z nejobtížnějších stavebních činností, protože se
odehrávala na plavidle uprostřed řeky.
Jakmile bylo otočení dílců úspěšně dokončeno,
tým musel čekat na příliv. Poté bylo plavidlo
zasunuto mezi pilíře navíjením lan sp ojujících
plavidlo s kotvami v říčním dně. Tyto kotvy zde
byly umístěny předem, aby bylo možné zajistit
přesnou polohu plavidla a následně umístit