The Doppler Quarterly (DEUTSCHE) Sommer 2017 | Page 64

Abbildung 1: Ein Vergleich zwischen den Akteuren im Logistiknetzwerk
Unternehmen des Bereichs First-Party Logistics (1PL), die „Empfänger“, sind
diejenigen, die Waren herstellen oder kaufen. Demzufolge wollen 1PLs sicher-
stellen, dass diese Waren und Materialien zur richtigen Zeit am richtigen Ort
sind. Andernfalls könnten Regale leer oder Fertigungslinien ungenutzt bleiben.
Beispiele für 1PL sind Einzelhändler, wie Wal-Mart oder Target, sowie Herstel-
ler wie Intel.
Unternehmen des Bereichs Second-Party Logistics (2PL), die „Versender“, sind
diejenigen, die die Transportmittel besitzen (Schiffe, Züge, Flugzeuge, Lkws,
Frachtcontainer). Diese haben ein großes Interesse daran, pünktlich zu liefern,
stehen aber auch vor der Herausforderung, einen komplexen Pool an Vermö-
genswerten zu verwalten, der permanent in Bewegung ist, sodass die Ressour-
cennutzung im direkten Zusammenhang mit dem Geschäftserfolg steht. Die
Vermögenswerte (Schiffe, Container) bei den Top Ten der weltweiten Trans-
portgesellschaften liegen in Millionenhöhe. Zu Beispielen für 2PL gehören
FedEx, UPS, Maersk und Union Pacific.
Unternehmen des Bereichs Third-Party Logistics (3PL) sind Unternehmen, die
Logistikdienstleistungen vergeben oder auslagern. Diese Unternehmen besit-
zen oder betreiben Lkw-Flotten, Warenlager oder Distributionszentren. Zu
Beispielen für 3PL gehören DHL, Kuene + Nagel und C.H. Robinson.
Fourth-Party Logistics (4PLs) und Fifth-Party Logistics (5PLs) sind relativ neue
Markteinsteiger und umfassen alle Service Provider, die Support für die allge-
meine Industrie (Technologie, Forschung, etc.) bieten, sowie diejenigen, die
versuchen, zweiseitige Märkte für die Logistik aufzubauen. In vielerlei Hinsicht
sind sie diejenigen, die an den Traum eines automatisierten Frachttransports
glauben und „Logistics-as-a-Service“ vorantreiben.
3PLs und Spediteure sind in vielerlei Hinsicht in der Mitte gefangen und oft den
2PLs ausgeliefert, während sie versuchen, die Übergaben vom Betrieb zum
Hafen zum Distributionszentrum und letztendlich zum Kunden zu planen und
zu koordinieren. Sie sind es auch, die sich vorrangig mit diesen unglücklichen
Extrakosten herumschlagen müssen, die als Demurrage und Drayage bekannt
sind (man kann sie auch als „Säumnisgebühr“ für gemietete Schiffe/Container
und Lastwagen bezeichnen). Auch dürfen wir nicht die sicherheitsrelevanten
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