авиакатастрофы
«ВСЕ ЛЕЖАЛО ВПЕРЕМЕШКУ:
СНЕГ, И ВЕЩИ, И ОБЛОМКИ»
25 лет назад – 23 марта 1994 года в
Кемеровской области потерпел крушение
авиалайнер Airbus A310, выполнявший
рейс Москва – Гонконг и носивший
имя русского композитора
Михаила Глинки. В катастрофе
погибли все 75 человек,
находившихся на борту: 63 пассажира и
12 членов экипажа. Причиной падения самолета
стало, в частности, то, что один из пилотов пустил
за штурвал своего 15-летнего сына.
Л
айнер Airbus A310 дочерней компании «Аэрофло-
та» «РАЛ», созданной специально для эксплуата-
ции «Аэробусов», вылетел из Москвы в 20:39 22
марта. Четыре часа спустя, когда самолет пролетал над
Новокузнецком, сменный командир экипажа Ярослав
Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей –
13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара – и предложил им
сесть за штурвал. Как следует из расшифровки черных
ящиков, Яна не пыталась управлять самолетом. После
нее за штурвал сел ее брат.
Из расшифровки бортовых самописцев.
Эльдар: Это крутить можно?
Кудринский: Да! Если крутить влево, куда самолёт
пойдёт?
Эльдар: Влево.
Кудринский: Поворачивай! Влево крути! Так, смотри
за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево
крути!
Эльдар: Здорово.
32
6 (190) июнь 2019
Из расшифровки бортовых самописцев.
Кудринский: Газ полный!
2 пилот: Скорость большая очень!
Кудринский: Так, всё, выходим, выходим. Вправо!
Большая скорость. Убери газы!
2 пилот: Прибрал!
Кудринский: Потихо-о-о-нечку!
Кудринский: Сейчас выйдем! Всё нормально! Поти-
хоньку на себя. Потихоньку. Потихоньку, говорю!
Эти слова стали последними. В суматохе пилоты упу-
стили, где именно находится в данный момент их судно.
И в 0:58, через минуту после того, как подросток уступил
место за штурвалом своему отцу, самолет задел хвостом
сопку в двадцати километрах юго-восточнее Междуречен-
ска. Начался пожар. В авиакатастрофе погибло 75 чело-
век, помимо 52 граждан России, на борту были шестеро
китайцев, шесть граждан Гонконга, пятеро тайваньцев,
четверо англичан, индиец, а также гражданин США.
Позднее выяснилось, что автопилот был отключен не
полностью, а частично, что тоже сбило с толку летчи-
ков: из-за этого они принимали неверные решения. При
моделировании сложившейся ситуации на симуляторе
Airbus Industry во Франции эксперты пришли к выводу,
что Игорь Пискарев очень круто вывел самолет из пике,
направив его почти вертикально – судя по всему, в тот
момент внутри самолета сформировалась невесомость.
Встроенный механизм самосохранения не дал бы сва-
литься «Аэробусу» даже на маленькой скорости, и, не
дотянись летчики до штурвала, автопилот восстановил
бы безопасный полет. Во всяком случае, такие результа-
ты показали симуляторы Airbus Industry. Но, по всей ви-
димости, команда просто не знала обо всех этих техни-
ческих нюансах управления импортным авиалайнером.
О крушении А-310 стало известно только два часа спу-
стя, после того как борт перестал отвечать на запросы
наземных служб. На место прибыли спасатели, сотруд-
ники полиции, Следственного комитета, журналисты.
Журналист Василий Горбунов делал репортаж с ме-
ста трагедии ранним утром 23 марта.
– Мне позвонили из пресс-службы администрации
Междуреченска и сказали, что упал самолет. Я удивил-
ся, еще пошутил, мол, еще скажите, что это бомбар-
дировщик. Потом перезвонили из спасательной службы
и эту информацию подтвердили. Когда мы прибыли на
место, там милиция сразу все оцепила, журналистов
никуда не пускали. Мы с краю только посмотрели, как
работают спасатели. Позже туда привезли солдат из
Красноярска, пошли следственные дела. Что я там уви-
дел? По склону были разбросаны вещи, драгоценности,
доллары, внешне все напоминало свалку. Был сильный
запах керосина. Большого пламени не было, только в
отдельных местах были небольшие огни. Там сложно
было определить, где останки тел или еще что-то, все
лежало вперемешку: снег, и вещи, и обломки. Внизу до-
лины, где ручей, лежал большой кусок крыла с шасси.
Это примерно метров пять квадратных. Через склон, на
другой стороне – метров 50 шириной фрагмент фюзеля-
жа с иллюминаторами. Деревья там хорошо посносило.
Получилось так, что самолет хвостом задел вершину
холма и по склону скатился, рассыпаясь, вниз. Если
на вершине он деревья сшибал под корешок, то внизу
они торчали примерно на метр от земли. У авиаторов
было так принято – друзьям давать порулить, и сфо-
тографироваться, когда самолет шел на автопилоте. И
по телевизору показывали, и в прессе проскальзывали
такие вещи: что известный хоккеист или футболист си-
дит в кабине. Т. е. это не было особенной новостью, что
ребенок сидел за штурвалом.
В ликвидации последствий катастрофы участвовали,
в том числе, солдаты. Вот как описывает это Максим
Карпович: «Я участвовал в перевозке груза 200, когда
служил в В/Ч 6609. Голыми руками носили останки в
морге г. Новокузнецк. Клали в гробы, затем в цинки.
Увозили в аэропорт и грузили на рейсы в Москву».
Работы на месте длились несколько месяцев, однако
тела 22 пассажиров опознать так и не удалось. Вскоре
уголовное дело было прекращено в связи с гибелью
обвиняемых. Согласно акту расследования, эксперты
насчитали восемь причин аварии, среди которых пер-
вая – нахождение ребенка за штурвалом.
– Мы хотели поехать на место трагедии сразу в тот же
день, но там все было оцеплено. У нас рядом с посёл-
ком колония-поселение, и первыми на место как раз от-
правили офицеров ГУФСИНа, чтобы они все охраняли.
Говорили, на месте были разбросаны кругом доллары и
ювелирные украшения. Так ли это было, сотрудники ко-
лонии не рассказывали даже нам, соседям. Такое чув-
ство, что им запретили рассказывать об увиденном. Но
мужики ещё долго ходили хмурые, как будто у них там
кто-то погиб. Мы попали на место только через неде-
лю. Даже спустя столько дней стоял запах керосина. По
макушкам деревьев была понятна траектория падения:
ветки деревьев как спилены. И хотя основные части са-
молета увезли на экспертизу, оставались разбросанные
в двух километрах мелкие детали, кресла, столики стю-
ардесс. Даже этого хватило, чтобы ужаснуться, – вспо-
минает те события местная жительница Ольга.
По словам адвоката родственников погибших
Дианы Сорк, по всем делам в итоге были заклю-
Лайнер А310, разработанный и запущенный в произ-
водство в начале 1980-х европейским концерном Airbus,
был закуплен Россией в 1992 году. В тот момент страна
начала испытывать потребность в широкофюзеляжных
пассажирских самолетах – узкофюзеляжные Ил-62 счи-
тались морально устаревшими. Отечественный широко-
фюзеляжный Ил-96 пока только разрабатывали. Выбор
стоял между американским Boeing 767 и европейским
Airbus A310. Не исключено, что принятие решения было
обусловлено в том числе политическими соображения-
ми – холодная война с США к тому моменту едва за-
вершилась.
Закупленные «Аэробусы» совершали только зару-
бежные рейсы, а к управлению ими допускали исклю-
чительно высококлассных пилотов, имевших не менее
1000 часов налета, свободно владеющих английским
и прошедших проверку и подготовку у производителя,
компании Airbus Industry. Таковых было всего 16 чело-
век, в том числе сменный командир воздушного судна
гонконгского рейса Ярослав Кудринский – эту должность
он занял в ноябре 1992-го.
В тот роковой день, управляя по разрешению отца
самолетом, Эльдар случайно отключил автопилот, но
на световое оповещение об этом никто не обратил вни-
мания, а звукового сигнала техника не подала: как вы-
яснилось впоследствии, об этой особенности системы
управления команда не подозревала. Международный
авиационный комитет, подводя итоги расследования ка-
тастрофы, указал на отсутствие на самолёте A310 си-
стемы инструментальной сигнализации об отключении
автопилота как на одну из возможных причин его гибели.
Самолет медленно кренился, однако этого никто не
замечал до тех пор, пока перегрузки не стали ощутимы,
и лайнер не начал терять высоту. Пассажиры, почув-
ствовав сильный крен, закричали. Команда тоже поня-
ла, что ситуация вышла из-под контроля, крен достиг
45 градусов, что превышало предельно допустимые
значения для А310. Из-за больших перегрузок Ярослав
Кудринский не смог занять свое место за штурвалом –
его буквально прижало к боковой панели. По этой же
причине командир воздушного судна Андрей Данилов,
на счету которого почти 10 тысяч часов налета, более
950 из них – на Airbus A310, не смог пройти в кабину из
салона, где он спал до того, как самолет начал кренить-
ся. Он вел полет предшествующие 3 часа, а на следую-
щее утро ему предстоял обратный рейс. Второй пилот
Игорь Пискарев, имевший 5885 часов полетов и севший
за штурвал «Аэробуса» за полгода до катастрофы, по-
пытался взять управление на себя, но и у него ничего
не вышло: еще до отключения автопилота он отодвинул
своё кресло до упора назад, и перегрузки не дали ему
вернуться в рабочее положение.
Пилоты пытались объяснить Эльдару, что делать, но
он не понимал значения профессиональных терминов
и действовал, скорее, наугад, из-за чего самолет про-
должил падение. Паника продолжалась чуть больше
минуты. Тем не менее после нескольких попыток Пи-
скареву удалось направить самолет вверх, перегрузка
уменьшилась. Кудринский занял место пилота и вывел
самолет из штопора. Однако от гибели их это не спасло.
www.russiantown.com