NJK-nytt 1/2019 - Page 14

Sjötrafiklagen förnyas: KLARARE BESTÄMMELSER FÖR BÅTENS SKEPPARE Jag har kört fritidsbåt sedan barnsben, från jolle till motorbåt. Jag har alltid varit medveten om vem som varit skeppare ombord, antingen jag själv eller så någon annan. Men om man lusläser den nuvarande sjötrafiklagen är det självklara långt ifrån säkert. Jag blev nog så förvånad då jag satte mig in i lagparagraferna. 14 Regeringen har förra sommaren gett en proposition till Riksdagen om att förnya sjötrafiklagen (RP 197/2018). För till­ fället är propositionen under utskotts­ behandling. Det torde inte finnas större tryck på förändringar, så vi får hoppas att propositionen hinner in till stora salen före valperioden tar slut. Så pass föråldrad är den nuvarande lagen att det vore synd om vi inte skulle få en ny och bättre. Orsakerna till att den nuvarande la­ gen behöver förnyas är bland annat för att klargöra bestämmelserna om befäl­ havare på fritidsbåtar. Ytterligare hål­ ler delningsekonomin på att utvidga sig till nya områden, till exempel hyres­ båtsmarknaden. Det finns många be­ stämmelser som i princip omöjliggör en enkel uthyrning av din egen båt. Så vill man städa upp i lagstiftningen och föra in sjötrafikreglerna och principerna för reglering av sjötrafiken i en och samma lag samt se över straffprinciperna vid förseelser i sjötrafiken. Det som rör oss vanliga fritidsskeppare mest, är säkert de två förstnämnda. Uthyrning av båt blir enklare och tydligare I dagens läge skall båtar som uthyrs i kommersiellt syfte besiktigas vart femte år. Då talar vi inte om den årliga besikt­ ningen vi sköter inom NJK, utan om en besiktning som Transport- och kommuni­ kationsverket Traficom (förra Trafi, förr­ förra Sjöfartsverket) utför. Besiktnings­ utrustningen varierar lite beroende på för vilket område man vill besiktiga bå­ ten. Det finns fyra klasser från trafikom­ råde I för inhemsk trafik (inomskärs eller på insjöarna) till utlandstrafik, närmast Östersjön, Europa och fjärrtrafik. Klas­ serna säger redan att man tänkt sig en helt annorlunda verksamhet, än att bara hyra ut sin båt för en eller två veckor då man inte själv behöver den. Dessutom kostar besiktningen också en slant, då Traficoms inspektör kommer på plats. Ytterligare skall båten som hyrs ut vara CE-märkt. Det här kan bli ett problem för äldre båtar, som är byggda före 1998 då CE-märkningen kom till. Att CE-märka en enskild båt är visserligen möjligt, men knappast lönande. Då lagen trätt ikraft, så kommer vi att kunna hyra ut våra egna båtar be­ tydligt lättare än idag. Visst måste man se till att båten är i ett sådant skick att man tryggt kan hyra ut den, men någon liknande exercis som idag behöver man inte gå genom. Det här möjliggör del­ ningsekonomin på ett helt annat sätt än idag. Vill man att någon annan skall kunna hyra båten som annars skulle ligga vid stranden, så är det bara att föra in den på någon ”båt-Airbnb-sida”. Som konsument måste man eventuellt bli lite noggrannare och kolla genom hurudan utrustning båten man tänkt hyra har. Men det borde man ändå i princip göra före man åker ut. I framtiden kommer definitionen på en hyresbåt att vara en sådan båt som man hyr med förare, till exempel en båttaxi. Det gäller alltså den lättaste kategorin av handelssjöfart. Då gäller också alla de strängare besiktningsreg­ lerna som idag. Hyresbåtens befälhavare skall också ha behörighetsbrev beroende på vilket trafikområde man opererar. I övrigt skall man också följa kraven om fartygsbemanning i hyresbåten. Befälet på fritidsbåtar klargörs Den nuvarande sjötrafiklagen talar om båtförare, inte om befälhavare eller skeppare. Båtföraren är inte ens definie­ rad i lagen, så det blir snabbt en tolk­ ningsfråga. I den nuvarande lagens de­ taljmotiveringar står det dock att ”med förare avses den person som ansvarar för manövreringen av farkosten”. Jaha! – Skall föraren alltså stå vid rodret, eller kan han stå bredvid rorsman och över­ vaka och ge order om kurs och hastighet? Lagen ger inte desto mera ledtrådar. Sjölagens 6:e kapitel handlar om befäl­ havare, men hela sjölagen är ju egent­ ligen skriven med tanke på främst han­ delsfartyg och lagen säger att man kan tillämpa den på andra fartyg från fall till fall. Högsta domstolen har i ett fall av­ gjort att man inte kan använda sjölagens bestämmelser om befälhavares ansvar på nöjesbåtar. Frågan lyder alltså: Vem är skeppare ombord? I vanliga fall har säkert få båtbesätt­ ningar ett problem med att veta vem skepparen är. Men då något går snett, kan det bli knepigt. Under en långfärds­ seglats är det ju omöjligt för en enda person att manövrera båten. Hur blir det då skepparen sover? Kan han då ansvara för båtens manövrering? Nej inte direkt, men är det tillräckligt att han har ut­ nämnt en styrman som har det tempo­ rära ansvaret? Och vad händer om man åker på grund då skepparen sover? Vem är ansvarig – styrman eller skepparen? Vi kan ju vara överens om att den nuvaran­ de lagen inte ger svar på det här. Det är dåligt ur rättsskyddets synvinkel. Den nya sjötrafiklagen kommer att räta ut dessa problem genom att man stiftar om befälhavare och dennas an­ svar. I propositionen står det: ”Om inte annat följer av 6 kap. i sjölagen är det farkostens befälhavare som ansvarar för farkostens gång och säkerhet. Med be­ fälhavare avses den person som de facto styr eller manövrerar farkosten. Om det är oklart vem som är befälhavare lig­ ger befälhavaransvaret i sista hand hos ... ägaren ... eller ... innehavare[n] av farkosten som de facto kan ha styrt el­ ler manövrerat farkosten.” Jag gillar inte fullt hänvisningen till ”styr eller manövrerar”, då kan det bli liknande frågeställningar jag beskrivit ovan. Det kunde ha varit bättre med till exempel ”den person som ansvarar för farkostens manövrering”. Ansvarsfrågan skrivs också in i sjö­ trafiklagen. Skepparen skall se till att