JLUS Background Report - Page 206

Existing Tools Department of Defense Noise Working Group: Technical Bulletin The general perception of the community towards the purpose of operations  that generate noise complaints is very important.  A study performed for the  Massachusetts Airport Commission (MAC) in 1978 concluded that the public  will tolerate higher noise levels if they are generated by military rather than  civilian operations.  Especially in the U.S., the sight of military aircraft over  U.S. cities generated a sense of safety and few noise complaints.  The same  phenomenon can be seen from air ambulance or law enforcement aircraft  operations.  Some studies have found that fewer complaints occurred at airports with a  history of cooperation between the community and the airport.  When  community members feel that the airport operator (whom they blame for  the annoying sound) is unresponsive to their complaints, noise becomes a  catalyst that reminds people of the airport’s unresponsiveness, motivating  some to complain when noise is only noticeable rather than intrusive.  The degree of community response to noise exposure is not totally  dependent on exposure levels.  Where the community annoyance level is  primarily driven by acoustic exposure, reductions in exposure can be  expected to lead to reductions in annoyance.  However, in communities  where annoyance is driven more by non‐acoustic factors, such as negative  attitudes toward the mission or the military in general, there may be little or  no reduction in annoyance associated with reductions in exposure.  This is an  important distinction when planning mission changes that have noise  ramifications.  Where community annoyance has historically been more  associated with non‐acoustic factors, strong community opposition to  proposed or actual mission changes should be anticipated.  Regardless of the  source of community annoyance, DOD officials should consider addressing  changes in noise exposure not just with noise abatement and mitigation  measures, but also with non‐acoustic measures, such as assisting affected  communities, where possible, with their community improvement initiatives.  Page 5.13‐2  DOD Flight Information Publication: Area Planning Military Training Routes are required to be scheduled through the designated  originating / scheduling activity listed for that MTR.  Normally, a minimum of  2 hours’ notice is required to ensure civilian and other military users are  notified of flight activity within an MTR.  The DOD Flight Information  document contains special operating procedures for each Military Training  Route, some of which include specific flight parameters and avoidance areas  for noise sensitive land uses.  Typically in sparsely settled areas, which  include the coastal counties in the JLUS Study Area, flight is restricted to a  minimum altitude of 500 ft. regardless of the published minimums.       The following include select examples of special operating procedures that  are required for MTRs that traverse the JLUS Study Area. These MTRs are  identified in Chapter 3 Figures 3‐13 and 3‐14.          Special Operating Procedures  IR‐012, Segments D‐H  Avoid: Overflight of towns east of Segment D by 1 nautical mile (NM).  Avoid: Noise Sensitive Areas:  (a) N35‐12.8 W77‐11.3; by 1000 ft. AGL (Above Ground Level)/2 NM.  (b) N35‐01.5 W77‐38.0; by 1000 ft. AGL / 1 NM.  (c) N36‐16.1 W77‐09.1; by 1000 ft. AGL / 1 NM.  VR‐054, Segments A‐C  Avoid towns and populated areas by 1 NM or overfly 1000 ft. AGL; avoid  airports by 3 NM or overfly 1500 ft. AGL. Over sparsely populated areas,  aircraft may not be operated closer than 500 ft. to any person, vessel, vehicle  or structure.  AVOID: Entire beach area is considered Noise Sensitive ‐ Maintain 1000 ft.  AGL when within 1 NM of coastal areas  Background Report