DE STAD
volksgemeenschap tot resultaat hebben, dat het plan tot een
levend element van onze gedachten wordt en dat er vruchtdragende discussies ontstaat.’
Het wordt een niet te snappen historische presentatie, waarin de
architecten als tycoons willen uitblinken omdat het oog van de
wereld op Rotterdam gericht is. Wat de luisterende journalisten
ervan begrijpen is dat er een krachtig contrast zal gaan ontstaan
tussen de wijdheid van de Maas en het beeld van het “hoogopgaande gerhythmeerde rivierfront”. Het open Leuvenhavenbekken zal
een duidelijke tegenstelling vormen met het gesloten karakter van
de omringende bebouwde stadsdelen, er zullen verschillen komen
tussen de brede verkeersbanen en gesloten winkelstraten, tussen
binnenhoven en andere open stadsruimten die niet voor het
verkeerd bestemd zijn.
Dat is het plan. Abracadabra. Niemand die het begrijpt, maar als in
1949 met de aanleg van de Lijnbaan begonnen wordt en de eerste
contouren in 1953 door de werkelijkheid zijn ingehaald, valt het
kwartje. Het is de eerste autovrije winkelpromenade ter wereld.
‘Na verloop van jaren zijn de huren van de winkels alleen niet meer
te betalen’, zou Faas Wilkes no-nonsens zeggen. Hij heeft er
jarenlang een modezaak.
Wel worden op de gedenkwaardige dag de verschillen in kaart
gebracht. Niet alle verwoeste woningen in het centrum (24.978;
977 méér dan bij de nieuwjaarsrede van burgemeester Pieter J.
Oud) keren terug. Het worden er aanzienlijk minder, men gaat
inderdaad meer westwaarts bouwen. Het oude winkelfront ter
lengte van 22,5 kilometer wordt zeventien kilometer, plus dertien
kilometer met gemengde bebouwing. De bedrijfsruimten worden
ingekort. Een tiende gaat naar de Spaansepolder. Er komen minder
bioscopen, maar de nieuwe krijgen meer capaciteit. Dat geldt ook
voor de hotels en van de 24 kerken zullen er negentien herverschijnen. Welk geloof de dupe wordt staat er niet bij.
Blaak en het Hofplein uitziet. Winderig, ongezellig, maar als u het
mooi vindt, akkoord.
In april 1946 heeft Cornelis van Traa dus wel wat uit te leggen. Het
lukt hem alleen bij de hoogwaterkering. Vijf jaar studie heeft aangetoond dat de oorspronkelijke dijk (Oostzeedijk, Hoogstraat, Korte
Hoogstraat, Schiedamsedijk en Westzeedijk) het grote stadsdeel
onverantwoord onbeschermd liet. Het lag gemiddeld 3,5 meter te
laag “en we verwachten veelvuldiger en hogere vloeden”.
Wat dat betreft krijgt hij in februari 1953 gelijk.
Het ophogen van het lange dijklichaam zag men niet als een optie.
‘Een hoge rug is niet fraai.’ Wel als die verhoging zou worden
weggewerkt in een lange wandelpromenade met een flink
voorportaal als kade. Dat wordt uiteindelijk de Maasboulevard.
Maar waarom achter het uiteindelijk 5,5 meter verhoogde tracé
het nog mondjesmaat resterende historische stadsschoon moet
worden gesloopt en het Witteveenachtige combiplan (een ruim
Hofplein, een brede Coolsingel, maar oude huizentypes) met het
waswater is weggespoeld, daar gaat Van Traa die dag breedsprakig
aan voorbij. Globaal komt het erop neer dat de stad aan de auto
wordt prijsgegeven en dat het bombardement in één klap een einde
heeft gemaakt aan de verkrotting in de oude stadsdriehoek, die in
'Als je een paar centen
over had genoot je van
dingen die je vijf jaar
niet had mogen doen'
We spoelen terug.
Op 14 mei 1940 staat Rotterdam in lichterlaaie en zes dagen later
krijgt Willem Gerrit Witteveen, een ambtelijk routinier, ontwerper
van het Maas Station, inrichter van het fameuze 46 hectaren grote
land van Hoboken waar hij voor de oorlog het Museum Boijmans,
het GEB-gebouw en de residentie van Unilever heeft laten
verrijzen, de opdracht om de nieuwe stad te tekenen. Nog geen vijf
dagen later worden de eerste macrocontouren van zijn denkmaquette al globaal gepubliceerd. Het is een stad, die uit zijn tekenhand (godzijdank) een beetje op de oude lijkt. Wel iets moderner,
maar onverminderd warm. Een sierlijk hersteld oud bruggetje, hier
en daar een replica van een oud gebouw, desnoods toch nog een
smal onmogelijk straatje met een stinkend grachtje, Witteveen
heeft in elk geval meer smaak dan de vuistenballende zakenelite die
een strakke Amerikaanse stad wenst te zien, waar het verkeer geen
enkele hindernis meer mag ondervinden.
Uiteindelijk krijgt Witteveen letterlijk en figuurlijk een schop onder
zijn kont en schikt zijn opvolger Van Traa zich volledig naar de eisen
van Cees van der Leeuw, de directeur van de koffiefabrikant van
Nelle, Guus Plate van Scheepvaart Vereniging Zuid en zijn neef
Karel van der Mandele, de man van de Rotterdamsche Bank; de
drie golden boys met een tiet aan geld, macht en invloed, maar wier
testimonium paupertatis op het gebied van stadssmaak, cultuur,
erfgoed, historie (give it a name) uiteindelijk leidt tot het centrum
van Rotterdam zoals dat er nu rond de Coolsingel, de Meent, de
de jaren dertig al een doorn in het oog was van alle stadsontwikkelaars. In 1932 circuleert er al een drastisch saneringsplan. Alleen
dan ontbreekt het geld.
‘Het is een levend plan in een levende stad, die zich ontwikkelt naar
de mogelijkheden, levend moet zijn in de burgerij, zo goed als in de
wereld’, oreert Van Traa. ‘Niemand heeft kunnen voorzien dat de
oorlog zo lang zou duren en dat dit ingrijpende veranderingen zou
veroorzaken, ook in de menselijke geest, die zich langzaam heeft
losgemaakt van al ’t oude, vertrouwde en zich zoekend, maar meer
en meer doelbewust, nu richt op vernieuwing.’
De naam Witteveen valt niet eens. Het nieuwe Stadsplan Rotterdam met in kleurendruk “uitgevoerden plattegrond” is voor 2
gulden “in den boekhandels” te koop.
1.700 KILOMETER HEIPALEN
Het Vrije Volk somt op wat er tussen die 10e mei 1940 “toen bij een
strakblauwe hemel en koesterend zonlicht de grijsgrauwe vogels
des doods kwamen aanvliegen” en nu, 10 april 1946, allemaal al aan
werk is verricht. Er is vijf miljoen kubieke meter puin geruimd. Dat
kostte bij elkaar 46 miljoen gulden (vier maanden ervoor stond de
teller nog op 32). Er is 50.000 ton ijzer uit de vernielde woningen
gehaald. Er werd 1.700 kilometer heipalen uit de grond get &