31
een truck.
In de contracten met de terminals is dat ook vastgelegd.
APMT en RWG moeten het aandeel van het wegvervoer
terugbrengen naar 35 procent (in 2005 was dit 47 procent).
Daarvan profiteren de binnenvaart (van veertig naar 45
procent) en het spoor (van dertien naar twintig procent).
Een andere hoofdrolspeler was Ronald Paul, ook werkzaam bij het
Havenbedrijf. Als directeur van het Projectbureau Maasvlakte 2
hield hij de regie van 2004 tot 2012. Voor de manier waarop hij dat
deed werd hij in 2010 uitgeroepen tot Rotterdamse Havenman van
het Jaar. In 2012 kwam de ultieme beloning: hij kreeg een plaats in
de directie van het Havenbedrijf. Paul – die eerder verantwoordelijk was voor de renovatie en gedeeltelijke demping van de
Waalhaven en daardoor intern de bijnaam Mister Demping kreeg –
is nu als chief operational officer verantwoordelijk voor infrastructuur en maritieme zaken.
Onder Pauls leiding bezochten heel wat journalisten uit binnen- en
buitenland de Maasvlakte 2 in wording. Op de jaarlijkse trips door
de steeds uitgestrektere zandbak kregen zij (een beetje) besef van
de dimensies en van de snelheid waarmee het project vorderde.
Met de 240 miljoen kuub zand uit de Noordzee, die op werd
gespoten, zou je de Kuip 160 keer tot de rand toe kunnen vullen.
Een vreemde gewaarwording was het tijdens een persbezoek in
2010 toen de chauffeur van de 4WD-auto al rijdend door het mulle
zand de navigatie aanzette: we reden in zee!
SCHAALVERGROTING
Rotterdam versterkt met de uitbreiding zijn natuurlijke voordelen:
de ligging aan de monding van Maas en Rijn, de directe verbinding
met zee (niet afhankelijk van sluizen of getij) en de grote diepgang.
Als het adagium “stilstand is achteruitgang” ergens opgeld doet, is
het de logistieke sector. Hoe groot of goed een haven ook is en wat