M o
b ilidade
U r
b a n a
Acabamento das estações
caminhou junto com a
implantação de sistemas
Augusto Diniz
As quatro estações (São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstoi e Vila
União) que a Concrejato Engenharia realizou acabamento na Linha 15 -
Prata do monotrilho de São Paulo (SP) teve como grande desafio conviver
com outras obras em andamento no ramal, essencialmente relacionadas
à montagem dos complexos sistemas do novo ramal do metrô paulistano.
Quem explica é o engenheiro civil Felipe Menezes, diretor de Opera-
ções da Concrejato. A empresa foi contratada, por meio de licitação do
Metrô de São Paulo, para realizar nas quatro estações todos os acaba-
mentos (esquadrias, brises, pisos e forros), inserção das estruturas metáli-
cas, acessos ao corpo central do monotrilho e paisagismo, tratamento de
concreto e redes de água pluvial e dos banheiros.
Cita-se ainda que cada estação con-
ta com edifício técnico operacional (ETO),
onde a construtora também fez serviços
de acabamentos externos. O escopo en-
volvia ainda a montagem de cabines blin-
dadas das estações.
“A interface com várias empresas de sis-
temas, já que a estrutura civil havia sido feita,
mas faltavam os acabamentos, foi um desa-
fio”, afirma. Ele relata que no tratamento de
concreto dos pilares do monotrilho, a primeira etapa de trabalho de acordo
com o cronograma, por exemplo, teve que se executar o mais rápido possível,
para entrada dos serviços de implantação dos sistemas, que incluía a monta-
gem da plataforma e os cabeamentos.
A estações padrões no monotrilho medem 8 mil m² cada uma, com
dois andares – considerando acessos, áreas externas, mezanino e plata-
forma. Nelas, procedem-se simultaneamente o acabamento e a pesada
montagem eletromecânica típica de um sistema metroviário.
As obras de acabamento tiveram início em novembro de 2016 e foi
entregue no mês de maio. Os trabalhos chegaram a ter um contingente
de cerca de 400 trabalhadores.
Felipe Menezes conta que a Concrejato adotou metodologia de acompa-
nhamento de obra para evitar atrasos. Ele explica que a ferramenta faz compar-
tilhamento diário das atividades aos engenheiros e a equipe de planejamento.
“A metodologia permite fazer ajustes rapidamente. Tudo que não
aconteceu de acordo com o planejado é apontado pela ferramenta, viran-
do interferências. Ela detecta imediatamente os desvios. A metodologia foi
desenvolvida a partir do conceito lean construction”, conta Felipe Menezes.
O engenheiro ressalta que se algo ocorrer fora do planejado, o gestor vai sa-
ber imediatamente o que houve e a interferência é tratada para que os trabalhos
voltem à normalidade. O sistema é proprietário da Concrejato. “O foco é garantir
a entrega”, diz. De acordo com Felipe, há quatro anos que a ferramenta foi imple-
mentada na construtora, mas que nessa obra do metrô ela se consolidou.
ESTRUTURAS
Um vidro especial do tipo Bioclean foi adotado nas estações. Também conhecido
como autolimpante, esse vido é fabr icado pela deposição de uma camada transpa-
rente de material mineral fotocatalítico e hidrofílico, sobre a chapa de vidro incolor,
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utilizando-se nanotecnologia, explica o engenheiro. “O revestimento, que é integrado
ao próprio vidro, garante alto nível de durabilidade. As propriedades mecânicas, térmi-
cas e acústicas do Bioclean são idênticas às de um vidro comum. Na prática, trata-se
de uma camada protetora que faz com que a água escorra totalmente sobre o vidro,
impedindo que poeira e todo tipo de sujeira se depositem sobre ele”, relata.
O projeto determinou a utilização do vidro Bioclean nos locais de di-
fícil acesso nas estações, justamente para evitar a necessidade de limpeza
constante. A quantidade utilizada desse vidro especial gira em torno de 2
mil m², de acordo com a Concrejato.
Já o posicionamento das estruturas metálicas contou com um plano
de rigging rigoroso para sua montagem, já que a linha do monotrilho foi
construída sob movimentadas vias da Zona Leste da capital paulista.
O engenheiro relata que montava os trechos da estrutura metálica
nos canteiros, que ficam imediatamente abaixo de cada estação. Dali se
içava as estruturas. A carreta tombava as estruturas no canteiro, e guin-
dastes de 40 t a 100 t içavam o material. Os trabalhos eram realizados
durante à noite, para evitar interrupção de trânsito de dia. No posiciona-
mento das estruturas, não eram feitas soldas, somente aparafusamento
para ligação dos trechos metálicos, expõe Felipe.
“O maior desafio foi a pré-montagem nas fábricas de estrutura me-
tálica, o acompanhamento minucioso de todo o processo produtivo, as
montagens em etapas na obra e todos os encaixes das belas estruturas
espaciais”, afirma o diretor. Em média, os trechos eram içados com 30 a 40
t e posicionados de 25 a 30 m de altura em relação ao solo.
Em média, depois de todo o transporte das estruturas em peças até a
obra, e depois de todo material conferido e liberado pela equipe de enge-
nharia, a montagem na cobertura durava de três a quatro semanas.
Uma passarela metálica tipo tabuleiro, ligando os acessos ao corpo central
da estação, também teve trabalho de içamento. As passarelas foram projeta-
das com um piso inteiriço que variava de 20 a 30 m e peso de 25 a 30 t. Em
seguida, a parte de estruturas curvas superiores era montada para receber a
cobertura e o fechamento lateral em vidro laminado, menciona o engenheiro.
Todas as estruturas metálicas de coberturas, passarelas, escadas e estrutu-
ras menores das estações, juntas, somam aproximadamente 700 t nas quatro
estações, informa a Concrejato. Nas quatro estações foram implantadas ainda
3 mil m² de esquadrias, 2 mil m² de brises e 3 mil m² de piso em granito.