Edição 564 Novembro/Dezembro OE_564_final | Page 10

ViaPaulista já realiza melhorias
R o d o v i a s / C o n c e s s õ e s
Tudo , ali , é contra a lógica . É sob o impacto dessa contradição que a engenharia constrói a nova pista . Atualmente , e mesmo no licenciamento concedido em 2002 , passou-se a não se admitir aterro em fundo de vale . Na época da construção da Régis antiga , a solução era simples : cortava-se o morro , aterrava-se o trecho necessário de fundo de vale , construíam-se bueiro de drenagem e , com compensação entre corte e aterro , a obra seguia em frente . Só em condições inevitáveis eram construídos viadutos ou túneis .
Hoje , a licença preestabelece que o fundo de vale precisa ser mantido intacto . Nada de mexer com um pequeno fio d ´ água ; com um pedaço da Mata Atlântica ; com locais que tradicionalmente servem de passagem para animais . O sítio , onde se encontra a bacia hidrográfica do Ribeirão do Caçador , tem de ser preservado em toda a sua integridade .
Ao lado dessa restrição , há outras : não se poderia fazer , ali , caminho de serviço para o tráfego de trabalhadores , máquinas e veículos , mesmo muito leves . O engenheiro chega a fazer uma comparação extrema , para explicar a dificuldade de se fazer obras de engenharia nessas condições : “ É como se estivéssemos construindo um caminho no mar . Crava-se uma estaca , depois outra e assim sucessivamente , a fim de que seja possível andar sobre ele ”.
AS OBRAS
Caso ilustrativo das dificuldades construtivas observa-se na fase das fundações dos viadutos . Elas estão sendo feitas com o uso de tubulão de ar comprimido . É uma solução antiga , defasada , mas que permite resultado confiável , numa condição adversa .
O engenheiro Milton Fassarella , superintendente de investimento da Arteris , corrobora as informações . O maior problema para a duplicação é logística . Ou melhor : a falta de logística . Se a fundação precisa ser feita com tubulão de ar comprimido , uma vez que não se pode optar por uma solução mecanizada , a estrutura dos viadutos segue lógica igualmente coerente . Os projetos dessas obras de arte , com vãos de 70 m , foram elaborados prevendo duas longarinas e a laje em cima . Na serra é impossível a pré-moldagem de viga de grande porte . Da mesma forma como seria impossível o uso de guindastes para posicioná-la nos pilares .
Com as duas longarinas longitudinais , faz-se o escoramento da laje e , ali , desenvolvem-se os trabalhos posteriores . “ Optamos ”, reitera Eneo , “ pela técnica de balanços sucessivos , com seção constante , porque , com essa técnica , a obra avança sobre si mesma . Os dois maiores viadutos são feitos com essa técnica , que permite maior facilidade de execução e demanda menor de material . Maior quantidade de material implicaria outros problemas logísticos . Nem a pista existente , com
Restrição de trabalho exigiu aplicação de pré-moldados nos viadutos
tráfego pesado , nem o acostamento podem ser sacrificados com os trabalhos da obra .
Outros viadutos são cimbrados . Há casos em que se admite a execução da parte final do tabuleiro com vigas pré-moldadas . Estas são peças de menor porte cujo lançamento não é feito por guindastes de grande capacidade . Os dois viadutos executados com balanços sucessivos são : um com 800 m de extensão e , outro , de 400 m .
CAPÍTULO À PARTE PARA OS TÚNEIS
Os túneis são capítulo à parte . A empresa Toniolo , Busnello é responsável por três dessas obras , em consórcio com a espanhola Ferrovial Agroman . Eles serão construídos em um trecho de 3.200 m . Há um túnel em solo , com 372 m de extensão , e outro em rocha , com 953 m de extensão .
Milton Fassarella informa que a duplicação tem duas faixas de 3,5 m , além de uma futura de 3 m . Há uma sobra de 4,20 m na pista , a ser transformada na faixa de 3 m . Os 1,20 m de alargamento restante correspondem à dimensão que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes ( Dnit ) permite , para caso de ampliação futura . Trata-se de medida que tem em vista a demanda dos próximos anos . Numa obra com logística de tal modo complicada , será muito difícil alargar , por exemplo , um viaduto , em circunstâncias tão adversas . O dimensionamento , prevendo uma terceira faixa , antecipa a solução de problemas vindouros .
No traçado , há viadutos com 40 m de altura e outros praticamente ao rés do chão .
ViaPaulista já realiza melhorias
Após a assinatura do contrato de concessão de 30 anos do lote Rodovias dos Calçados , no Estado de São Paulo , a concessionária ViaPaulista , do grupo Arteris , deverá iniciar os trabalhos de melhorias básicas e emergenciais no sistema e , até meados do ano que vem , começar às obras de duplicação .
São , no total , considerando o lote sob administração da Autovias que será incorporado à ViaPaulista em 2018 , 720 km de segmentos que abrangem trechos de dez rodovias : SP-255 , SP-249 , SP-257 , SP-281 , SP-304 , SP-318 , SP- 328 , SP-330 , SP-334 e SP-345 . A malha atravessa 35 municípios das regiões de Franca , Itaporanga , Ribeirão Preto , Jaú e Central ( São Carlos e Araraquara ).
Os investimentos no sistema somam R $ 5 bilhões , que a concessionária ViaPaulista deverá fazer na malha rodoviária do sistema Rodovias dos Calçados durante o período de concessão . Desse valor , R $ 3,7 bilhões serão investidos nos dez primeiros anos de concessão .
Pelo menos 275 km de pistas deverão ser duplicadas nos trechos das regiões abrangidas , que cortam o Estado de São Paulo . A concessionária ViaPaulista deverá equipar ainda as rodovias com wi-fi ( rede de dados sem fio ) ao longo de toda a malha , a fim de levar ao usuário informações sobre o sistema . Para maior segurança e fluidez do tráfego , as estradas serão totalmente monitoradas por câmeras inteligentes .
Parte do trecho de 316,5 km do sistema já era administrado pela Autovias , concessionária também da Arteris , desde 1998 ; os outros 403 km estavam sob administração do governo estadual .
10 | | Novembro / Dezembro 2017