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vimento Econômico (OECD), organismo que reúne países indus-
trializados, revela que custa 90% a mais construir um TAV que
alcance 350 km/h se comparado ao que atinja 250 km/h. Isso
significa que apenas linhas que tenham mais do que 100 milhões
de passageiros/ano e tempos de percurso de cinco horas ou me-
nos, como a linha Beijing-Xangai, justificam a velocidade maior.
Por esse critério, as linhas de TAV na parte ocidental e ao
norte da China são deficitárias e muito. A operadora dessa rede,
a estatal China Railway Corp., tem dívidas de 4 trilhões de yuans,
igual a 6% do PIB do país. Apenas seis linhas mostram lucros
operacionais — sem contar os custos de construção — lideradas
por Beijing-Xangai, que passou a ser o TAV mais lucrativo do
mundo, obtendo receita de 6,6 bilhões de yuans, equivalente a
US$ 1 bilhão, em 2016. No lado oposto, segundo fontes locais, a
linha Guangzu e Guizu paga 3 bilhões de yuans/ano só de juros
sobre investimentos, três vezes mais do que gera com a receita
de passageiros.
Mas a situação de estações “fantasmas” é real. Em Xiaogan,
na província de Hubei, a estação do TAV está a 100 km do centro
e falta transporte de massa até ela. Em Suzhu, província de Anhui,
a estação está a 45 km do centro urbano, no meio do nada. Para
g a p r o j e t o s
Linha Beijing-Xangai se consolidou como a principal do TAV chinês
estimular o desenvolvimento, o governo construiu uma rodovia de
oito pistas ligando a um polo industrial ao lado da estação. Inves-
tidores ergueram fábricas de roupas, alimentos e produtos medi-
cinais que, entretanto, não atraíram indústrias para produzir ali.
Estação Hongqiao, em Xangai: a multidão de passageiros se aglomera em torno de marcas pintadas na plataforma da estação; o TAV para precisamente com as portas alinhadas com
as marcas; a multidão embarca nos vagões em exatos 20 minutos — e um batedor de carteira leva todos os cartões de crédito de um jornalista que viajava no trem, conta um usuário
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