24
CITY LIFE MAGAZINE N.36
nella versione più recente a FMW, evidenzia
però che il potenziale della smart mobility
non è sfruttato appieno da nessuna città.
AD Little ricava un Mobility Index partendo
da 27 criteri, cui sono attribuiti pesi variabi-
li. Solo il 10% delle città esaminate supera
il valore di 50, il massimo (59,3) è attribu-
ito a Singapore, che è una città stato con
un territorio limitato e una densità abitativa
molto alta (oltre ad avere un governo di tipo
paternalistico-autoritario).
AD Little spiega la performance bassa della
maggior parte delle città che vorrebbero es-
sere smart, nonostante i passi avanti com-
piuti su molti indicatori (vedi slide), con la
mancata integrazione delle azioni sulla mobi-
lità con altri ambiti di governance. Ci voglia-
mo soffermare su uno di questi, che dopo
diversi anni sembra tornato alla ribalta, la
pianificazione territoriale. In termini sintetici,
si tratta di spostare l’attenzione dal percorso
da A a B individuando il perché qualcuno o
qualcosa (il trasporto merci sta esplodendo
in ambito urbano) necessita di andare da A
a B. Per restare in Italia, gli ultimi quarant’an-
ni hanno visto la crescita della dispersione
urbana, prima seguendo le direttrici stradali
e poi riempiendo gli spazi intermedi. La di-
spersione ha interessato (e interessa) sia le
abitazioni che gli insediamenti economici e
abbassa drasticamente sia la densità che la
possibilità di aggregare le esigenze di spo-
stamento (non dimenticando che siamo in
una società senza orari e a lavoro diffuso). Il
fatto che ogni giorno, per esempio, entrano
ed escano da Milano circa 800.000 persone
non residenti, fa dimenticare che i flussi di
spostamento nell’ambito milanese non sia-
no “periferia-centro e viceversa a orari fissi”,
ma “policentrici e a orari e schemi variabili”.