SMART CITY E SMART LAND
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Trip Patterns in Monocentric
and Polycentric Cities
zione sono destinati a fallire se non si capisce
perché le persone si muovono e quali sono i
fattori che portano a scegliere un percorso o
una modalità piuttosto che un’altra. L’avvento
di una società in cui per molti gli orari e i luoghi
di lavoro non sono più fissi non fa che rende-
re la comprensione più urgente, altrimenti gli
obiettivi individuali di mobilità e quelli collettivi
entrano in collisione e il risultato può essere
devastante, sia per gli individui che per la col-
lettività. Un’occhiata alle due tabelle fornisce
l’idea della complessità da affrontare per tro-
vare soluzioni efficienti.
Gli obiettivi della collettività sono i driver che
devono portare all’adozione di provvedimen-
ti di smart mobility da parte delle autorità di
governance (in Italia, Comuni e Regioni). Fino
ad oggi, le pratiche più diffuse si sono basate
sulla limitazione della mobilità: pedonalizzazio-
ne, ZTL basate su diverse, e a volte divergenti,
filosofie (riduzione del particolato vs riduzione
della congestione, che portano per esempio
a penalizzare il metano e il GPL), pedaggi,
aumento del costo della sosta. Più limitate le
azioni in positivo, come l’incoraggiamento alla
diffusione di servizi di noleggio a brevissimo
termine di automobili e biciclette (impropria-
mente definito sharing) e della mobilità elettri-
ca individuale con l’installazione di colonnine di
ricarica. La tendenza emergente è la mobilità
come servizio (MaaS, Mobility as a Service),
che si traduce nella possibilità tramite una tes-
sera unica di accedere a tutti i servizi di mobi-
lità, quasi sempre solo quelli pubblici, presenti
in un certo territorio, che coincide con un’area
metropolitana o in alcuni casi una regione.
La smart mobility non è abbastanza smart
La ricerca periodica, iniziata nel 2010, che la
società di consulenza Arthur D. Little effet-
tua sull’indice di mobilità dei maggiori agglo-
merati urbani a livello mondiale, presentata