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prendendo in considerazione la prospettiva
di auto senza guidatore o a guida assistita.
Chiaramente, il punto più delicato riguarda
la responsabilità in caso di incidente e come
essa va ripartita fra il guidatore e il sistema
di guida automatica o semiautomatica. Ad
esempio, nel 2016 la compagnia di assicu-
razioni inglese Adrian Flux ha presentato una
particolare polizza per driverless cars, basata
sulla suddivisione in quattro categorie delle
possibili cause di un sinistro:
1. sinistro causato da aggiornamenti o patch
di sicurezza di firewall, mappe elettro-
niche, sistemi operativi e di pianificazione
del percorso non installati nel veicolo entro
l’arco di 24 ore dalla notifica del produttore;
2. sinistro causato da un guasto o da un’in-
terruzione nella fornitura del servizio satel-
litare che va a incidere sul sistema di navi-
gazione, oppure da un errore del sistema
operativo o del software fornito dal produt-
tore;
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3. sinistro causato dal malfunzionamento del
sistema operativo che va a bloccare anche
il sistema di guida manuale, decretando
l’impossibilità di evitare l’incidente;
4. sinistro causato dall’hackeraggio del
sistema operativo dell’auto.
Questo criterio di classificazione dei sinistri
può certamente essere considerato un inte-
ressante punto di partenza verso un modello
di responsabilità per incidenti tra auto senza
guidatore o a guida assistita.
Dal punto di vista della sinistrosità, quale sarà
la “prestazione” delle auto senza guidatore? È
del tutto logico ipotizzare che essa risulterebbe
notevolmente ridotta, stante il fatto che il 94%
degli incidenti stradali sono attribuibili a un
errore umano. Sottolineiamo però un aspetto
importante, legato alla scelta che deve venire
effettuata fra due opzioni entrambe negative:
ad esempio, se un gruppo di pedoni attra-
versasse improvvisamente la strada mentre
il veicolo sta sopraggiungendo a velocità