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CITY LIFE MAGAZINE N.24
tempo di ricarica deve ridursi idealmente a
non più di 5/10 minuti.
Chiaramente per ognuna di queste esigenze,
devono essere adottate soluzioni diverse che
si basano su tecnologie diverse. L’Ing. Gianluca Donato, responsabile dello sviluppo
soluzioni e modelli di business per la mobilità elettrica di ABB, ci ha “guidati” nel mondo
della mobilità elettrica facendoci scoprire
molti dettagli che è necessario conoscere per
capire la rivoluzione in atto.
“Abbiamo codificato tre classi di ricarica:
standard o slow charging fino a 7,4kW; accelerata o quick charging fino a 22 kW; veloce
o fast charging oltre 22 kW. Possiamo avere
stazioni di ricarica sia indoor sia outdoor, in
genere le prime sono a ricarica lenta (6-8 ore)
e sfruttano l’impianto elettrico condominiale.
Tra l’altro è importante sottolineare che l’Autorità per l’Energia ha già definito un regime
tariffario agevolato per le ricariche condominiali. Nel caso di stazioni outdoor l’utilizzo è
subordinato al riconoscimento tramite smartcard e grazie ad app dedicate è possibile
identificare la colonnina libera, prenotarla,
ottenere l’addebito...”.
Progetto TOSA
TOSA (www.tosa2013.com) è l’acronimo
che racchiude i quattro partner di questo
progetto rivoluzionario: TPG (azienda comunale dei trasporti pubblici di Ginevra), OPI
(Office for Promotion of Industried and Technologies), SIG (utility per l’energia di Ginevra)
e ABB ideatrice del progetto. Si tratta del primo autobus articolato completamente elettrico in servizio nella città di Ginevra. Questo
autobus sembra un normale filobus, ma sul
tetto al posto del solito carrello collegato alle
linee aeree, ha un braccio semovente controllato da laser che si connette a una presa
per la ricarica integrata nelle pensiline delle
fermate. La ricarica avviene nell’arco di 15
secondi, ovvero il tempo di sosta. Al capolinea un sistema ultraveloce ricarica completamente le batterie in 3-4 minuti.
Al di là dell’aspetto legato ai tempi di ricarica,
non certo secondario in ottica di una reale
diffusione delle auto elettriche, un altro parametro importante è dato dal tipo di corrente
utilizzato in fase di ricarica: corrente continua
o alternata. Prosegue Donato: “La differenza
è fondamentale perché nel primo caso la
conversione CA-CC viene effettuata nella stazione di ricarica, mentre nel secondo, l’auto
viene alimentata direttamente a 230/400 V e
il circuito di ricarica della batteria deve essere
posto a bordo della vettura stessa. Nel caso
di ricariche dell’ordine di 3,7 o 7,4 kW le
auto prevedono un’architettura in corrente
alternata, viceversa quando le potenze in
gioco sono dell’ordine di 50 kW la ricarica è
in corrente continua. Per la fascia intermedia
si possono trovare auto ricaricabili sia in CA
sia in CC. Tipicamente una vettura elettrica
è dotata di una batteria da 30 kWh, quindi
con una stazione che eroga 3,7 kWh, sono
necessarie circa 8 ore per una ricarica completa. Tenuto conto che il percorso medio è
di 5-7 km per kWh, vuol dire che mediamente
l’autonomia di una vettura elettrica è, oggi, di
150-210 km”.
Come si vede le distanze percorribili sono
significative e questo fa ben sperare per
una veloce diffusione della mobilità elettrica
nell’arco dei prossimi anni. D’altra parte,
grazie anche a una visione lungimirante, i
Paesi del Nord Europa hanno assunto una
posizione di leadership per quanto riguarda
l’incentivazione delle auto elettriche. L’Italia
risente, come sempre, di una lentezza decisionale che riguarda sia gli investimenti in
infrastrutture sia l’agevolazione all’acquisto
delle auto elettriche.
Ma cerchiamo di capire come procede il processo di standardizzazione. È ancora Donato
che ci illumina su questo argomento: “Di fatto
in Europa esistono tre sistemi: CCS Combo2
(standard EU ricarica in CC), CHAdeMO
(standard giapponese in CC) e corrente alternata trifase con connettore Tipo 2 (standard
in CA). Le stazioni di ricarica dovrebbero prevederli tutti e tre per garantire il “rifornimento”
allo stesso livello di potenza a qualsiasi auto-