CITY LIFE MAGAZINE 5/2013
E per fare questo occorre
programmare risorse
finanziarie, logistiche,
temporali. È su questo
specifico punto che si gioca
quasi tutta la partita ed
eventuali errori, si rischia di
scontarli a lungo.
Al fine di dare percezione
della fenomenologia di tale
aspetto, si confrontino la
mappa del metrò delle due
città. Si fa notare la struttura
semicircolare della metro di
Amsterdam contro quella
concentrica ad “X” di Roma.
Evidentemente la prima
è determinata nella sua
impostazione dalla presenza
del mare; tuttavia, malgrado
l’elevatissima presenza di
acqua – la Venezia del Nord
– si è avuto il coraggio e la
lungimiranza di realizzare
comunque un potente
sistema ferroviario, con il
centro servito da più linee,
anche concentrate su una
medesima tratta.
Inoltre, si è riusciti sia
con la metro, sia con la
ferrovia urbana, a realizzare,
praticamente su tutta la
tratta, una doppia linea di
raccordo che descrive parte
della circonferenza esterna
al centro e che facilita
anche il collegamento con
l’hinterland. In questo modo
si articola il traffico in più
direzioni e si allevia quello
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sulla linea più affollata (da e
verso la stazione centrale).
Nella “Città Eterna”, invece,
le cose si sono sviluppate in
modo quasi diametralmente
opposto, malgrado l’idea
di un Anello ferroviario –
quello autostradale si farà
molto più tardi – risalga
addirittura ai tempi del
fascio! E cosi ci si concentra
sulle due linee esistenti,
da cui si diramano altre
ferrovie urbane senza che
vi siano raccordi circolari.
Mancano, a ben vedere, i
tre anelli concentrici: uno
intorno al centro storico;
uno intorno alla zona
residenziale (tangenziale
est) e uno parallelo al
Raccordo Anulare. Con essi
si raggiungerebbe il doppio
risultato di alleggerire il
traffico automobilistico
e di alleviare le due linee
metropolitane attualmente
super congestionate.
Si rifletta poi su un punto:
se il primo anello ferroviario,
quello intorno al centro
storico, avrebbe potuto
causare dei problemi di
realizzazione, gli altri due