CITY LIFE MAGAZINE 5/2013
la compattezza urbanistica
e la localizzazione delle
funzioni (amministrative,
produttive e commerciali).
L’idea di fondo è che a
seconda di come si progetta
e modella l’ambiente
urbano – il tipo di abitazioni,
la densità di parchi,
giardini piazze pedonali
e, soprattutto, il grado di
prossimità del servizio al
cittadino – è poi possibile
impostare un certo tipo
di politica dei trasporti e
quindi andare a preferire un
mezzo di trasporto rispetto
a un altro, avendo come
criterio di scelta non solo
la tipologia di propulsione,
quanto anche la fruibilità
pubblica del mezzo stesso.
Per fare un semplice
esempio, l’Amministrazione
cittadina favorisce l’acquisto
di biciclette, elettriche
o tradizionali in quanto,
precedentemente, è
riuscita a dotare la città di
un vasta e ramifica pista
ciclabile, che va a toccare
i principali centri funzionali
(uffici, centri commerciali,
presidi ospedalieri)
nella maggioranza dei
casi volutamente posti,
a livello di circondario
(raggruppamento di
quartieri). Una simile
pianificazione porta al
risultato di sintesi che con
la bici si riesce a fare quasi
tutto, perché tutto è a
portata di bicicletta, con un
orizzonte temporale che non
supera i 20 minuti e con una
media poco sotto al quarto
d’ora. Sono perciò evitate
in fase di piano regolatore
le dispersioni dei servizi,
come gli ospedali e i centri
commerciali disseminati
sulla cerchia periferica della
città; né si lasciano nel
centro storico i principali
servizi amministrativi,
obbligando l’intera utenza a
convergere in loco.
Si compie così una scelta
di politica-ambientale, cui
segue una programmazione
di lungo periodo del
seguente tipo: una visione
tipologica della città,
crescita urbanistica,
sistema di trasporti.
Sostanzialmente è quello
che è accaduto in Olanda,
dove ad Amsterdam,
complice potente l’olografia
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del territorio, si è impostato
uno sviluppo di lungo
periodo – qualche decennio
– sui trasporti pubblici – in
prevalenza i tram – e, per
la dimensione privata, la
bicicletta. Quest’ultima ha
avuto tanto successo da
raggiungere il primato di
avere 18 milioni di cicli su
una popolazione di 16,6
milioni di persone! Su una
base culturale importante
che da sempre vede
favorevolmente l’uso delle
biciclette – similmente a
quanto accade in Emilia
Romagna – si è spinto
sulla via della smart
mobility sin dal lontano
1988, circoscrivendo le
zone di accessibilità auto,
diversificandole in più
livelli, a ciascuna delle
quali viene assegnato un
indice progressivo che
indica il livello di fruibilità
territoriale. Nella costruzione
di tali indici si tiene conto
di numerosi parametri,
fra i quali il numero di
occupati per mq di attività,
la percentuale base di uso
delle vetture, il numero di
visitatori frequentanti le