Как мы уже упоминали , примененное для смазывания гасителей масло ( его состав был специально подготовлен для двухмассовых маховиков ), имеет свою точку плавления ниже 300 ° C . На практике достижение такой температуры на двухмассовом маховике вовсе не является невозможным . Если мы добавляем температуры , производимые при гашении колебаний и стандартных условиях движения , окажется , что эта граница близко . Если мы добавляем значительный рост температуры из-за многократного переключения сцепления в течение короткого времени ( например , при выезде из сугроба снега ), эта температура , безусловно , будет превышена , а иногда даже в два раза . Это показано на графике 3 .
Вышеупомянутая ситуация вызывает « перегрев » масла , которое находится в непосредственном соседстве с фрикционной поверхностью ДМ , в следствии чего теряются свойства смазки . Хуже смазка — больше трения , еще выше температура и ускоренный износ ДМ — возникает эффект « порочного круга », или взаимно-ускоряющего износа . Это очень часто ведет к полному износу гасителя ( появляются трещины ) и де-факто лишению возможности гашения колебаний .
В ситуации сцепления K4P такая проблема отсутствует , поскольку гасители размещены в ведомом диске и дополнительно изолированы его облицовкой , которая поглощает всего лишь около 10 % произведенного тепла , остальное же передается маховику и выжимному диску . Дополнительно , сами гасители выполнены из простых пружин , нетребовательных приводов , поэтому не нуждаются в смазке . На практике , температура , вырабатывающаяся во время работы сцепления , не оказывает негативного влияния на работу гасителей .
Следующим элементом , подверженным износу , является подшипник ДМ ( хотя здесь износ связанно прежде всего с механическими повреждениями и низкой выносливостью подшипников скольжения к действию боковых сил ), который соединяет первичную и вторичную массу ДМ , а также обеспечивает их вращение относительно друг друга . Применены два вида подшипников , скольжения и качения . Оба подвержены активному износу , в зависимости от уровня эксплуатационного износа втулки диска и вала сцепления . Это следующий элемент , который ставит в зависимость живучесть ДМ от стиля и условий езды . В случае K4P такие подшипники вообще не используются .
Часто также обсуждается вопрос « сжигания » сцепления , относительно чего возникают необоснованные заявления , будто бы ДМ позволяет достичь более низкого сжигания по сравнению с K4P . Это неправда , ведь сжигание зависит от инерционных характеристик этого элемента , и для обоих решений эта инертность идентична или близка . Результаты сжигания сцепления транспортных средств , оборудованных ДМ и K4P , не отличаются , следовательно , этот показатель не может быть аргументом в дискуссии о сравнении этих двух систем .
В итоге : Valeo , изготавливая два решения для современных двигателей , стремится покрыть потребности всего рынка замены ДМ . Предлагая параллельно ДМ и K4P для независимого рынка запчастей , а также нужд OES , Valeo дает своим клиентам свободу выбора .
|
температура
550 500 450 400 350 300 250 200
|
I переключение |
II переключение |
III переключение |
График 3
Температура гасителей в процессе срабатывания сцепления
|
150 100
Время « остывания » гасителей между включениями сцепления
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 0,0 время ( с )
Следует обратить внимание на факт , что предложение комплектов K4P ограничено применением только для тех ТС , на которых она реально может быть использована с выгодой для пользователя транспортного средства ( что является результатом многих тестов , как дорожных , так и лабораторных ). Поскольку оба решения имеют свои ограничения и преимущества , такой подход позволяет подобрать сцепление , которое в большей мере более соответствует предпочтениям конкретного клиента авторемонтного предприятия .
33