Aftermarket media Лето 2016 | Page 32

T

Передаваемость

1

Резонанс Холостой набора ДМ ход

Резонанс набора К4Р

Принципиальная разница , с конструктивной точки зрения , между системой сцепления с ДМ и K4P связана с расположением виброгасителей крутильных колебаний . В случае с ДМ это маховик , а в K4P — это ведомый диск сцепления . Однако это не обычный вид гасителей колебаний , как это часто и ошибочно упоминается . Это специальный гаситель , спроектированный с учетом этого решения .

Перенос гасителей колебаний с маховика на ведомый диск сцепления вызывает определенное поведение системы привода с точки зрения полученного резонанса ( график 1 ). Этот резонанс происходит и в других диапазонах скорости вращения для ДМ и K4P . Каждая система передачи усилия характеризуется способностью фактора крутящего момента и имеет коэффициент способности его передачи T ( Transmissibility ), который является взаимным уровнем вибрации коробки передач и уровнем вибрации двигателя . Если этот коэффициент имеет значение больше 1 , это означает повышенный уровень вибрации при работе коробки передач .

Следовательно , необходимо , чтобы этот коэффициент был ниже 1 . Для ДМ высокое значение этого резонанса удалось перенести за пределы диапазона полезной скорости ( ниже оборотов холостого хода ), но его более низкое значение в дальнейшем

T =

График 1

Уровень вибрации КПП

Уровень вибрации двигателя

Обороты двигателя

присутствует также в полезной сфере . Для K4P резонанс наступает в полезном диапазоне ( около 2000 oб / мин ), однако его верхняя и нижняя границы намного ближе , из-за чего привод остается под влиянием резонансных явлений относительно короткое время , и в принципе — только в моменты ускорения ( в момент перехода двигателя через этот узкий диапазон оборотов ). Экономичный режим до 2000 об / мин , а также езда по автомагистралям ( выше 2000 об / мин ) находятся за пределами этого диапазона . Как видим , такой расклад способствует экономичной или динамичной езде . В случае ДМ экономическая езда с низкими оборотными скоростями двигателя вызывает ускоренный износ диска , поскольку привод остается в сфере перманентного резонанса . Зато езда на высоких оборотах является наиболее беспроблемной .

Следующим фактором , который отличает ДМ от K4P , является уровень фильтрации вибраций , вызываемых двигателем ( коленчатым валом ). Характер работы кривошипно-поршневого двигателя заключается в том , что самой конструкцией коленчатого вала определяется неравномерность крутильных колебаний . Эти колебания зависят от количества цилиндров ( вибрации из-за уменьшения числа цилиндров в современных автомобилях , нечетного числа цилиндров очень невыгодно влияют на уровень колебаний ), что связано с количеством , частотностью и очередностбю тактов работы двигателя , состоянием систем привода или зажигания ( все ли цилиндры работают одинаково ) и т . п . Именно эти колебания поглощают гасители крутильных колебаний . Их способность к гашению очень близки в обоих случаях .

Это явление показано на графике 2 . Из него следует , что показатель оборотов в автомобиле около 950 об / мин , но реально коленчатый вал подвергается кратковременным запаздываниям и ускорениям в диапазоне 850-1100 об / мин несколько раз в секунду , что мы ощущаем как вибрации . Гасители , в данном примере , снижают вибрацию примерно наполовину .

Много говорится о причинах быстрого износа двухмассового маховика , для которого необходимость количества замен ( рассматривая целый комплект : маховик + сцепление ), без соблюдения которого наступает риск поломки , больше на 60 % чем в случае K4P . Можно было бы утверждать , однако , что многое зависит от одного фактора — низкой термической выносливости ДМ .

Даже принимая во внимание упомянутую выше езду на низких оборотах , которая негативно влияет на выносливость ДМ в связи с колебаниями , эти колебания являются всего лишь первопричиной . Колебания вызывают постоянную работу гасителей , которые , несмотря на смазку , подвергаются трению и нагреву . Гасители ДМ работают в приводах , а поскольку диск вращается , подвергаются центробежной силе , которая выталкивает их наружу , дожимая привод и увеличивая трение . Принуждение гасителей к усиленной работе обуславливает рост температуры и утомление пружин , следовательно , падение характеристики гашения и износ ДМ , что приводит к изменению рабочих характеристик узла .

Флюктуация оборотов ( об . мин )

снижение вибрации

График 2 Работа гасителей

Неравномерность работы двигателя в пределах такта

32 carway . info | truckway . info | aftermarket . media