ние , специфичное для электромобиля , это системы самого электрического привода : батарея , электромотор , встроенное зарядное устройство . Последнее довольно надежно , а в случае поломки его можно заменить — в скором времени , по мере роста парка , должны появиться и данные компоненты с разборки .
На данный момент значительную долю сервисных работ по электромобилям составляет их адаптация . Весомая часть машин завозится из США , их нельзя сертифицировать и продавать в Украине , не проведя адаптацию : переделка светотехники , перевод показаний в метрическую систему ( из миль в километры и т . п .), в некоторых случаях переделка зарядных устройств под 220 В .
Так или иначе , но основным объектом обслуживания , помимо общих для всех авто систем подвески и тормозов , является Li-on батарея , жизненный цикл которой составляет около 10 лет и более . Ее долговечность напрямую зависит от внешних факторов : среда эксплуатации , стиль вождения , тип зарядки АКБ ( быстрая « убивает » батарею ). Nissan и Tesla дают гарантию на АКБ на уровне 5-8 лет , в течение которых емкость не упадет ниже 70 % от номинала ( естественно , при соблюдении всех-всех условий и рекомендаций ).
На практике установлено , что снижение емкости ( процесс деградации ) Li-on батареи электромобиля в среднем происходит так : 1-2 годы эксплуатации — потеря емкости 5-10 % от номинала ; 3-5 годы — потеря 20-30 % от номинала ; 5 лет и более — потеря от 1-5 % в год .
По пробегу в километрах приводятся следующие данные по модели Nissan Leaf : 0-20 тыс . км — снижение емкости практически не наблюдается ; 20 – 50 тыс . км — падение на 20-25 %; 50 – 70 тыс . км — замедление скорости потери емкости примерно на треть , т . е . примерно до 3 % за 10 000 км ; 70 тыс . км и выше — незначительная потеря емкости .
Приведенные данные не учитывают случаев , когда батарея эксплуатируется в неблагоприятных условиях или режимах . Тогда , очевидно , замена батареи потребуется раньше . В случае с рядом моделей хорошей новостью для СТО является тот факт , что батареи — модульные . Если дилеры обычно предлагают замену всей батареи , то независимые СТО могут оказаться в выигрышной ситуации , предлагая замену только « выбитых » ячеек . Для их выявления существует специальное ПО .
Электромобиль или гибрид имеют на борту практически одинаковый перечень специфического оборудования . На сегодняшний день ремонт многих из них возможен в основном на дилерских СТО . И не потому , что он очень сложен , а скорее в силу доступности ПО и специнструмента . Впрочем , на некоторых независимых СТО также выполняют практически весь перечень работ — в Киеве , Харькове и Одессе уже есть специализированные станции .
В первую очередь для полноценного ремонта электромобилей необходимо ПО для диагностического оборудования . Впрочем , определять параметры электронного оборудования электромобиля и гибрида можно при помощи обычного универсального сканера . Некоторые универсальные сканеры нового поколения умеют показывать напряжение каждой ячейки высоковольтной батареи , без чего невозможна модульная замена . Для диагностики некоторых видов тяговых АКБ может также потребоваться современный тестер АКБ с профессиональным функционалом . Также обязателен мегомметр для определения состояния изоляции .
Наибольшая сложность в работах по замене ячеек АКБ и ремонту высоковольтных цепей состоит в том , что они размещаются в зонах , наименее уязвимых при ДТП . Дополнительная сложность в том , что некоторые привычные агрегаты — компрессор кондиционера и отопитель — питаются не от 12 В , а от цепи высокого напряжения . Поэтому главное требование к персоналу , допущенному к ремонту электромобилей , — знакомство с техникой безопасности эксплуатации и ремонта высоковольтного оборудования и наличие соответствующих защитных средств . Это условие самое важное и касается даже работ , не связанных с электрооборудованием , поскольку под высокое напряжение могут попасть некоторые металлические части автомобиля .
16 carway . info | truckway . info | aftermarket . media