М-Хобби №10 (184) 2016 - Page 44

Борт «74» из состава 280-го полка выделялся необычной окраской – вместо штатного серого цвета машина была голубой до ультрамарина. Кандагар, лето 1980 года. гой экипаж своего полка. Вскоре после взлета вертолет был подбит над кишлаком Калайкуф. Всё происходило на глазах присутствующих на аэродроме. Капитан В. Домницкий, только что прибывший на смену в 50-й полк, рассказывал: «Только что прилетели, после посадки наш Ил-76 зарулил в конец аэродрома. Мы выбрались наружу – палящее солнце, жара, духота, пыль… Сидим в тени под плоскостью, изнывая от жажды и неизвестности, как вдруг кто-то закричал – «Смотрите! Смотрите!» Мы все бросились из-под крыла, задрали головы вверх, а там, в голубом-голубом небе после взрыва разваливался на куски вертолет Ми-6. Несущий винт его как-то неправдоподобно медленно вращался… В небе мы видели только три или четыре парашюта». После поражения и начавшегося пожара командир перевел машину на снижение с вертикальной скоростью 25-30 м/сек. Ведомый докладывал – «Наблюдаю густой шлейф дыма». За минуту вертолет снизился с 3600 м до 1500 м. Далее произошел полный отказ управления. Командир приказал всем покинуть машину, но выпрыгнуть успели только правый летчик и штурман, и то не без приключений: по летнему времени, летели в тапочках, которые тут же слетели при прыжке. Бежать пришлось босиком, раня ноги о камни и колючки. Штурман В. Н. Косов, выпускник гражданского института, практики обращения с парашютом не имел и управлять им не мог. Он опустился прямо в обломки горящего вертолета, надышался гарью и керосиновыми парами и уже в госпитале умер от отравления. Командир погиб вместе с вертолетом несколькими днями спустя после своего дня рождения – в начале июля ему исполнилось 33 года. Радист и стрелок вообще не надели парашютов перед полетом, не озаботились этим и пассажиры на борту. Всего погибли при взрыве 12 человек из числа обоих экипажей. Трагическое событие имело огласку – гибели людей вполне можно было избежать, будь те достаточно подготовлены к аварийной ситуации. Летчик-штурмовик П. Голубцов из соседнего 378-го полка так оценивал произошедшее: «Был такой горький, трагический случай. Вертолет Ми-6 был обстрелян из пулеметов. Всем авиаторам удалось поки уть пылающую машину с парашютами (тут рассказчик ошибался – авт.) Но один всё же погиб – приземлился прямо на горящий упавший вертолет. Нелепая случайность? Не думаю. Как потом выяснилось, это был летчик-штурман, призванный из запаса и имевший всего-навсего один парашютный прыжок в клубе ДОСААФ. Мог ли он в такой сложной ситуации проявить должное самообладание под куполом парашюта?» Добавить можно лишь то, что В. Н. Косов был призван в армию из запаса на лётную должность в возрасте 27 лет, отслужил старшим лейтенантом положенные два года и незадолго до отправки в Афганистан написал рапорт с просьбой остаться в кадрах Вооруженных Сил. День в день тремя месяцами спустя 280-й полк потерял следующий Ми-6. 14 октября картина повторилась с теми же удручающими обстоятельствами: вертолет вновь был подбит ПЗРК при взлете из Кабула. При наборе высоты ракета попала в хвостовую часть, вызвав пожар. Командиру пришлось выбивать заклинившую дверь, чтобы выбраться наружу. Спастись смогли только он сам, правый летчик и борттехник. Двое попали под винт, радист покинуть борт не смог. Командир спустился на парашюте прямо во двор штаба 40-й армии в бывшем дворце Амина, приземлившись на машину командующего. В тот день в полет он надел теплые штаны зимней формы, в которых после и оказался в госпитале. Другой одежды у летчика не было, так что пришлось месяц париться в ватных «ползунках». При покидании Ми-6 было предусмотрено аварийное сбрасывание дверей в грузовой кабине и кабине экипажа (своего люка не было только у бортрадиста). Сброс осуществлялся принудительно, отстрелом с помощью пары пиропатронов. Для прыжка штурмана производился также сброс торчащей снаружи справа антенны станции ПДСП-2С во избежание столкновения с её «рогами» при покидании кабины. Антенна крепилась с помощью тросовой растяжки, натянутой внутри кабины, которая вместе с кабелями электропроводки перерубалась пиропатроном тросоруба, и антенна улетала прочь, освобождая выход наружу. Неприятной особенностью всех катастроф Ми-6 было то, что чаще других погибали правый летчик и штурман. Они покидали машину через люки с правой стороны, а вертолет при брошенном или отказавшем управлении начинал заваливаться именно на правый борт, накрывая летчиков. Следующий 1985 год стал пиковым по числу потерь – вертолетчики лишились восьми Ми-6. Несмотря на усиление вражеской ПВО, изрядная их часть стала следствием промашек летчиков и отказов техники. Последнее следует отметить, поскольку принято считать, что все потери Ми-6 стали жертвами исключительно боевых причин. Это мнение имеет свои основания, опираясь на специфику учета боевых повреждений и аварийности: возлагать вину на ошибки летного состава и дефекты в подготовке машин по понятным причинам было менее приемлемо, нежели привычно списывать «на боевые», не акцентируя тем самым внимания и на просчеты командования в организации и выучке. Сменные экипажи Ми-6, к примеру, обходились без спецподготовки перед командировкой в Афганистан, ставшей обязательной для летчиков Ми-8 и Ми-24. В лучшем случае, летчикам предоставляли короткий ознакомительный курс техники пилотирования в горных условиях на базе ЗакВО. В итоге в отчетности удобнее было обходиться принципом «Война всё спишет»… Что касается недостаточной подготовки экипажей, то в смене 280-го овп, прибывшей из Могочи летом 1984 года, разбили три Ми-6. Слабым местом вертолета бы ла носовая стойка, поломки которой имели место практиче- «14 февраля 1984 года при высокой скорости ветра на площадке приземления произошла грубая посадка вертолета Ми-8. Вертолет вначале ударился хвостовой балкой о землю, что привело к её разрушению и отделению от конструкции. Затем он упал на правый бок, при этом разрушились лопасти несущего винта, правый ПТБ, правая основная стойка шасси, шпангоуты № 13, 15-21, втулка несущего винта и стойки подредукторной рамы. Для максимального облегчения вертолета и его эвакуации с него были сняты двигатели, приборное, электрическое, радиоэлектронное оборудование, вооружение, подвесные и дополнительные топливные баки. Трудоёмкость работ составила 70 человеко-часов, продолжительность 10 часов. После выполнения работ вертолет был эвакуирован на внешней подвеске вертолета Ми-6». 44 М-Хобби 10/2016